无论绝对优势理论，还是比较优势理论，都为自由贸易提供了理论基础。亚当·斯密由家庭推及国家，论证了国际分工和国际贸易的必要性。他认为，适用于一国内部不同个人或家庭之间的分工原则，也适用于各国之间。国际分工是各种形式分工中的最高阶段。他主张，如果外国的产品比自己国内生产的要便宜，那么最好是输出在本国有利的生产条件下生产的产品，去交换外国的产品，而不要自己去生产。李嘉图的比较优势理论认为，每个国家都应根据“两利相权取其重，两害相权取其轻”的原则，集中生产并出口其具有“比较优势”的产品，进口其具有“比较劣势”的产品。比较优势贸易理论在更普遍的基础上解释了贸易产生的基础和贸易利得，大大发展了绝对优势贸易理论。
国际贸易的收益之一是规模经济。在被保护的市场中，不仅生产被分割，而且由于减少了竞争和提高了利润，从而吸引了更多的厂商进入被保护的行业。在一个狭小的国内市场中拥挤着那么多的厂商，各厂商的生产规模自然不足。中国的汽车行业存在着这样的问题。中国汽车行业总体规模很大，但单一企业的规模却相对很小。2008年中国汽车产量排在前三名的分别是上汽172.2万辆、一汽150.4万辆，东风132.1万辆，而2008年中国的汽车生产企业有130多家，后120名仅分享了其他的156.8万辆，平均每家不足1.5万辆。汽车产业绝大部分企业未达到最小规模经济，没有企业达到最优规模经济。相对于2008年，2009年中国汽车行业规模经济状况有所改观，但仍处于较低水平，大部分企业没有达到最小规模经济。2010年，大企业集团产销规模整体提升。上汽、东风、一汽、长安四大公司都跨入200万辆阵营，达到最优规模经济。但从整体上看，中国汽车行业规模经济状况不佳。中国汽车总产量大，企业数量多，单个企业生产数量相对较小，同时不同企业产量相差很大，除了为数不多的几个企业能够达到最小规模经济外，大部分企业产量低于最小规模经济。随着中国汽车行业市场的国际开放度的提高，中国汽车行业规模经济状况正在改变，企业生产规模迅速扩大，达到最小经济规模进入最优经济规模的企业数量正在增加。加拿大经济学家理查德·哈里斯和戴维·考克斯试图把加拿大从与美国自由贸易中的收益进行量化，并把加拿大从更有效的生产规模中获取的收益也考虑在内。他们估计加拿大的实际收入上升8.6%-这一增幅是其他典型的不把规模经济收益考虑在内的经济学家估计的三倍。①
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