《基于区域协调发展的空港网络优化配置研究》主要探讨空港网络资源与区域经济发展的互动关系，在此基础上寻求区域协调发展导向的空港资源整合模式。首先从梳理空港与区域发展的互动关系入手，分析空港与区域经济发展互动的机制及路径。从点、线、面等多个角度探讨中国空港网络发展演化的时空规律及背后的原因，进而从整体上探索航空网络的区域差异与区域发展不平衡之间的依存关系。在此基础上，实证检验中国航空网络与区域经济发展的互动影响、空港的空间溢出效应及其区域差异。进而以典型枢纽机场上海虹桥机场和浦东机场为例，分析空港都市区的形成机制及其区域影响，从国家层面及多机场区域层面提出促进区域协调发展的空港网络优化配置的模式和政策建议。

　　《基于区域协调发展的空港网络优化配置研究》：
　　第1章 导论
　　1.1 研究背景与意义
　　区域发展不平衡及如何协调发展在中国是一个受学界和政府关注的重大理论问题和现实问题，从基础设施的视角来深入研究区域协调发展问题具有重要的现实指导意义。以往的相关研究从不同学科、不同视角对区域协调发展问题进行了各种探索，如从劳动生产率、就业机会、地理位置、政府优惠政策、经济全球化和自由化程度以及制度等方面入手，阐述了区域经济差距产生的原因，并从资本（物质资本和人力资本）的投资和流动、制度因素等方面研究缩小区域差距的途径。但是这些途径和政策在缩小区域差异的实践中并没有获得预期的效果，区域发展不平衡问题日益加剧。1980 年以来，中国各省（自治区、直辖市）GDP的差异系数逐年增加，从1980 年的0.62 上升到2009 年的0.83。此外，由于过去片面强调以经济增长为目标，区域政策制定也偏重经济增长的区域平衡，对基础设施和公共物品供给的区域平衡关注不够，使得区域基础设施和公共服务均等化方面的差距同样在不断扩大。国外大量文献研究表明，交通基础设施（包括机场）供给的差异是引起地区间经济差距的主要原因之一（Munnell et al.，1990；Holtz-Eakin，1994），而基础设施和公共服务日益扩大的差距反过来又会加剧区域发展的差距。随着“统筹”、“和谐”等新社会经济发展理念深入区域发展的实践及中国经济发展内、外部环境的改变，有必要以基础设施作为新的切入点来进一步研究缩小区域发展差异的新途径。
　　从航空运输业本身来看，其发展水平在很大程度上体现了一国的国力与经济发展水平，被称为交通运输继海港、内河、铁路和公路之后促进区域经济增长的第五次浪潮。就像18 世纪的海港、19 世纪的公路、20 世纪的高速公路和高速铁路一样，从20世纪中后期开始，航空运输对区域发展的带动作用愈发明显。航空运输以其方便快捷的特性受到越来越多的商务人士与企业的欢迎。世界航空业的需求稳步增长，乘客数量在过去的10 年内增长了45%，比20 世纪80年代中期翻了两番。货运交通的增长更快，吨公里数在过去10 年内增长了80%，比20 世纪80 年代中期提高了3 倍。根据航空运输组织（ATAG）的研究，2004 年航空系统输送近20 亿定期航班乘客和3.8×107吨货物，以及40%（按照货物价值）的区域间货物出口量和大约40%的国际旅行。航空运输业在世界范围内带来了总计2900 万个就业岗位、大约29 600 亿美元的全球经济影响，相当于全世界GDP 的8%（宋伟等，2006）。中国从2000 年至2011 年，全国航空旅客吞吐量和货物吞吐量年平均增长率分别达到了14.3%和9.931 5%，2011 年全国民航客运量达到2.93 亿人次，货运量557.48 万吨，中国已经悄然成为民航大国。航空业的高速发展促进了我国经济水平的提高。随着国内航空业的不断发展，机场经济也已经开始引起人们的关注，并被形象地称作“临空经济”。正是由于机场对地方经济中的就业、消费、家庭收入、税收、产业结构的促进效应，诱导政府雄心勃勃地实施更多的机场建设规划，投入更多的资金对新机场进行扩建和重建，一些地方政府在机场建设上爆发了一定程度的“大跃进”式的投资冲动。但是，国内外大量事实证明，并非所有的机场都可以成为区域经济增长的引擎。机场不仅是一个重要的经济增长的刺激因素，而且需要巨大的经济成本，因为它的建设和正常运营需要大量的投资。我国中西部大量的机场，连年亏损，影响中国民航整体运行效率和长远发展。因此，有必要从宏观层面理性剖析机场与区域经济发展的关系，进而探究究竟哪些地方应该增加机场设施的投资。
　　从机场自身的发展来看，空港的大型化、集群化及其功能的多样化使其成为区域经济发展的新引擎，逐渐引起国内外理论界、决策部门和实业界的关注。作为航空运输地面载体的空港①已从功能单一的、服务于城市和区域的公益性基础设施升级为刺激区域发展的新引擎。大型枢纽机场②是客货流快速集散和中转的重要基地，对周边地区经济和社会发展的聚集和辐射功能日趋增强，成为新的物流和信息中心及新的区域经济增长点，机场逐渐从传统单纯的中转客货的站场转变成提供物流、信息、产业、居住、娱乐、购物、商务等综合功能的场所（王旭，2005），机场周边地区逐渐演变成具有相对完整的城市功能的区域，即空港都市区（aerotropolis）（John，1998）。这种革命性的变化给机场及其依托的城市，乃至更大的区域带来巨大影响，使城市与机场的关系从以往的点与面的联系转变成面与面的互动关系（姚士谋等，2006）。在北京、上海、南京、广州、深圳、青岛、杭州、福州等航空客货吞吐量比较大的空港周边，都纷纷开始勾画或建设空港都市区、空港城的蓝图，但是其规模、功能、效益等明显不足，对原有城市和区域的联系和协调不够。国外实践表明，总体而言，机场等大型项目继续发挥在促进经济发展中的突出作用，并在世界范围内迅速激增。但是，由于多方面的原因，机场在规划、实施和最终成功过程中会遇到意想不到的困难，因此在实施中，很少达到原目标，如丹佛国际机场并没有达到预期目标（De Neufville，1994）。有些空港周围大量预留的发展用地闲置几十年，而另一些空港周围未曾预计到的快速发展已使地区开发达到饱和，并使相关道路出现交通堵塞（李晓江等，2001）。以上诸多现象也引发我们从中观和微观层面对经济增长和机场布局关系进行更深层次的思考，盲目的商业开发和投资冲动是否能够真正带动机场周边区域的发展？是否会引发新一轮的圈地造城运动？
　　中国机场建设史表明，中国机场数量增加迅速，但由于空港资源布局的空间失衡，引致区域发展的巨大落差，强化了中心-外围的区域发展特征。新中国成立之初，中国只有36 个机场，到1980 年增加到70 多个，2011 年通航的民航机场数量已达178个，机场的密度从20世纪90年代末的6个/百万平方千米上升到2011年的18.54 个/百万平方千米。但是，不同机场空间分布严重不均。由于航空客货运输供需之间存在巨大的区域差异，导致不同区域，甚至同一个区域的不同机场之间，运营存在巨大的空间失衡。如上海浦东机场、北京首都机场等枢纽机场常出现飞机排队等候起降的现象，而中西部大量机场运力严重不足，起降飞机数量有限，远低于机场规划设计能力，机场供需之间存在着巨大的区域性差异，影响运行效率和长远发展。根据施鼎豪（2008）的研究，中国大多数地区的机场，近两年盈利和收支平衡的机场也只有大约1/3，其余机场全部亏损，以往年份亏损比例更高。由于空港对区域发展存在不同层面的溢出效应（spillover effect），机场空间布局的地理不均进一步强化了区域发展的差异。新增机场既对部分地区加速工业化进程和实现经济快速增长起到重要的促进作用，同时又在一定程度上加剧了区域经济发展的不平衡。造成这些现象的原因，除了机场建设规模不当之外，还有两方面很重要的原因，一是对机场发展定位不清导致机场运营模式不当；二是空港空间布局不尽合理，机场群之间缺乏必要的协调，单纯依靠少量枢纽机场扩建，无法满足航空运输快速增长的需要，也无法在更大范围内使机场真正成为带动区域发展的引擎，反而加剧了区域发展的中心-外围效应。
　　随着中国民航改革进一步深入，航空运输业发展步伐加快及“统筹”、“和谐”等新社会经济发展理念深入区域发展的实践，加上环境、资源、土地等各方面压力日益加剧，迫切需要进一步深入地、理性地从不同层面理清空港网络与区域发展之间相互作用的机理。并在探究空港的空间溢出效应及空港都市区发展演化的基础上，探讨如何从不同层面对空港资源进行优化整合，使航空运输实现供需的动态平衡，使空港成为促进协调区域发展的重要手段，这不仅可以丰富现有的空港与区域发展的互动关系的理论研究，在其中增加中国经验的证据，而且对合理布局中国空港网络及引导空港都市区良性发展具有重要的实践指导作用。
　　1.2 相关研究综述
　　自20世纪70 年代末开始（Hoare，1974），国际上有关空港的研究逐渐从经验观察到规范论证转变，研究内容更具体，切入思路更侧重原因探究。这些研究涉及机场区位选择、空港（或航空运输、空港网络等）与城市（区域）之间互动关系、空港都市区（临空经济区）等，主要体现在以下几个方面。
　　1.2.1 关于机场区位选择研究
　　关于机场的区位选择的研究是早期关于机场研究的一个重要的分支，主要是从中观的城市层面探究机场的合理选址，但是相对而言，近期研究较少。传统的机场区位选择与扩张的理论框架多与重力模型密切相关，认为机场的等级反映其所服务的都市区的经济实力和人口规模，这个理论框架导致机场的交通预测方法建立在国家预测和区域市场份额技术基础之上。每个机场都有其界定清楚的腹地范围，是城市边界或其他航空规划区，附近的行政管理区或者规划区域都被分配到最近的机场腹地范围内（Berry，1967）。不同机场的辐射范围似乎没有重叠，每个机场服务一个次级区域。De Neufville 和Keeney （1972）研究一个多属性函数，评估墨西哥城附近两个可供机场选择的区位，但是没有考虑与二者密切相关的潜在的经济效益及噪声污染等因素。Paelinck （1977）运用顺序排序权重法研究荷兰地区一个随机的空港区位，但是此法仅仅解决静态问题。De Neufville（1990）再次提出一种分析方法，在澳大利亚悉尼为一新机场决定区位，明确考虑交通拥挤和噪声污染中的不确定性，但并没明确考虑成本效益的测度。Min （1994） 提出一种解析分层方法，考虑成本效益的平衡点，但依然局限在一个单一时期。这些方法没有设计出评估区位的动态效用函数。富有创见性地解决机场扩张和区位选择问题（airport expansion and location problem， AELP）是动态考虑影响扩张和区位的诸多因素，并确定其中的平衡点（Min et al.，1997）。
　　1.2.2 空港或航空网络与区域（城市）发展之间互动关系的研究
　　空港与区域发展互动关系的研究是过去三十多年来有关机场研究的主流，涉及空港对区域发展、区域对空港及其相互作用多个方面。其中最重要的一个分支是空港对区域经济发展的影响。大部分研究者认为，空港对区域经济发展产生了诸多正面的作用，主要表现在对就业、产业、投资的吸引（Hakfoort et al.，2001；Cidell，2004；Loo et al.，2005），尤其对支撑区域发展的外向型产业、旅游业、国际商务及生产者服务业（如金融、保险、广告和区域总部功能）具有比较大的带动作用（Bowen，2000；Hakfoort et al.，2001；Cidell，2004；Loo et al.，2005），这种影响还体现在对城市化或城市圈的拉动（Loo，2000）。
　　地理学家Allan Pred早在1977 年就关注过航空服务对商业的影响。当时航空服务对商业的影响还没有目前这么明显。他指出：“这样就会节省大量时间，从而削减成本，这是由于各大公司总部及相关服务机构在大城市集聚的结果，而节省的时间和成本是由于大城市发达的航空交通体系所提供的。那些不具备一天多班通往大都市的直达航班的城镇的吸引力就有所下降，因为在这些城镇不同城市之间的交流沟通变得困难而低效。”
　　Bartik 在机场对区域经济增长方面做出了杰出的研究，尤其专注于机场对税收的作用（Bartik ，1991）。Irwin 和Kasarda（1991）评估了美国104 个大都市地区航空网络的变化对都市区制造业和相关服务业的就业率影响，发现在航空网络中的位置对大都市的就业增长有普遍的影响，航空网络的变化是行业就业变化的原因，而不是就业变化的结果。这个研究结果提供了有价值的启示，即航线网络的变化可以改变区域就业状况，可以借助调整航线和空港的通达性来改善就业情况，促进诸多服务业的发展，从而协调区域发展。由于航空的存在，都市间经济相互依赖的结构更多地归功于在航空网络中的位置，而都市在地理上的接近性已经不那么重要，在航空网络中处于中心位置的地区能创造就业增长的竞争优势。
　　……

序
前言
第1章 导论
1.1 研究背景与意义
1.2 相关研究综述
1.3 研究思路与方法

第2章 空港与区域经济发展互动关系的机制及路径
2.1 空港网络与区域发展互动关系的理论分析
2.2 机场的空间溢出效应实现的路径

第3章 中国空港网络发展的时空演变规律
3.1 中国机场布局的演变
3.2 基于通达性的中国空港网络的时空演变特征
3.3 中国航线的时空演变特征
3.4 中国航空客货运输重心移动规律.

第4章 中国空港网络与区域经济时空差异的相关性分析
4.1 中国区域经济差异的历史演变
4.2 空港网络不平衡与区域经济差异的相关性分析
4.3 航空运输与区域经济增长差异的相关性分析

第5章 空港网络与区域经济发展互动影响的实证分析
5.1 空港网络影响区域经济的实证研究
5.2 区域经济对空港网络影响的实证研究

第6章 空港溢出效应及其区域差异的实证研究
6.1 模型的设定
6.2 机场的空间溢出效应对区域经济的影响及其差异研究

第7章 空港都市区的形成及其区域影响
7.1 从临空经济区到空港都市区
7.2 空港都市区的形成过程及动力机制
7.3 上海空港经济区的形成及区域影响

第8章 促进区域协调发展的空港网络优化配置
8.1 国外空港网络优化与布局模式
8.2 国内现有机场资源整合模式
8.3 区域协调发展导向的中国空港资源整合模式
8.4 实现空港资源整合的政策建议
参考文献
后记