二、前瞻性决策，大手笔投入：引领港航业前沿发展
改革开放以来，青岛港领导者瞄准国际航运业最新动向，敏锐地捕捉国际贸易和现代物流产业的最新发展态势，在其他港口还在等待观望时，便着手在胶州湾西海岸规划专业化、大型化和深水化的码头格局，构建起了以集装箱、矿石、石油和煤炭为支柱的运输体系。黄岛油二期工程、20万吨矿石码头、前湾三期工程等一大批代表当今国际港航业先进水平码头的投入使用，使青岛港迅速崛起为全球最大的矿石接卸港、全国最大的进口原油接卸中转港和国际集装箱大港，港口通过能力由2000多万吨扩大到1亿多吨，跻身于世界亿吨大港之林。“世界上有多大的船，青岛港就有多大的码头”，超前科学决策使青岛港率先赢得了发展先机。
（一）启动二期油，建设油罐群：建设沿海港口综合能力最强的油港
青岛港原油二期码头工程的立项批复，在当时情况下，可以说是主管’部门的一个决策失误。20世纪80年代，胜利油田原油外贸出口份额加大．1984．年出口量占其产量的62．7％，有关部门据此对胜利油田增产和外贸输出做出了过于乐观的估算，认为当时担负着胜利油田外输任务的青岛港一期油码头（拥有两个5万吨级以下的泊位）难以满足胜利油田出口与日俱增的需要，应尽快建设吃水深、大吨位的原油输出码头。在这种情况下，二期油码头建设项目被列为国家“七五”重点建设项目，在获得国家计委批复后于1985年正式开工建设。项目投资2．8亿元，旨在打造一个20万吨级油码头，实现新增装船能力1．700万吨。1988年11月，工程建设基本完成，13个系统具备了重载联动运转条件。
但是，形势变化使决策者始料不及。恰好从二期工程完工的1988年起，胜利油田原油产量、原油外输量以每年20％的幅度递减，甚至连一期油码头都开始“吃不饱”。二期工程从建成之日起就陷入了闲置状态。如何挽救这座国家投巨资建设的油码头、如何尽快盘活利用这一资产，成为决策者的心病。当时，为了使这座大码头不腐蚀烂掉，青岛港以国家利益为重，每年从港口有限资金中挤出300万元，用于二期油码头的看管、维护和保养，每年刮出的管道铁锈就多达8吨，人力、物力和财力都不堪重负。
为救活因胜利油田减产而不得不闲置的黄岛二期油码头，青岛港领导者前瞻决策，做出了将二期油码头改建为原油进出口码头的重大构想。从1988年开始，青岛港连续五年多次“跑部进京”，递交报告。但当时许多人对拯救二期油码头持反对态度。因为，当时全国仅有3只油轮可以靠上黄岛二期油码头，即使验收投产后该码头也可能无船可靠；而且，当时沿海各港口严格按照国家计划调配生产，国家进口油指标均在南方，黄岛二期油码头投产后可能没有接卸任务。因此，甚至有人认为，如果工程通过验收，等于青岛港捧上了一只“活刺猬”，弃之可惜，捧着扎人。然而，青岛港领导者的眼光却更为长远。他们的基本判断是，随着我国经济的持续增长，国内原油生产已远远满足不了需求，原油从出口到自给自足逐步发展到大量进口是大势所趋，建设深水原油码头和原油储备基地刻不容缓。
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