三、云开雾聚
1945年底，第二次世界大战的乌云终于散去，但苏霍伊面前的迷雾反而更加浓郁。
第二次世界大战后期，德国空军将历史上第一种实战化的喷气式战斗机——梅塞施密特Me-262投入使用，决定性地改变了空战的面貌。一夜之间，世界各国的空军都疯狂地卷入了喷气化，苏联也不例外。由于苏联自己的喷气发动机尚未过关，苏联将缴获的德国技术国产化，并在1 945年把推力为8.82千牛的尤莫004发动机作为RD-10投产，将推力为7.84千牛的BMW003作为RD-20投产。按照计划，苏霍伊用RD-10设计双发战斗机，代号苏-9。
苏霍伊在喷气时代的赛跑中落后了一步。苏霍伊在1944年就开始了喷气式飞机的研究工作，包括一种座舱和发动机设置在涵道中央的方案。但在第二次世界大战期间，苏联飞机设计师波利卡波夫和叶莫拉耶夫相继去世，他们领导的设计局被解散，他们的设计和现有型号的改进、生产组织都交给了苏霍伊，使得他没有更多时间去研究喷气式飞机。例如，第二次世界大战期间，苏联最高领导层急需一架高速、舒适、安全的高干专用客机，以满足战时的交通需要。苏霍伊受命把叶莫拉耶夫Yer-2按照这个要求尽快改装。另一方面，图波列夫的图-2轰炸机受到空军的高度评价，面对大量服役的图-2，缺乏机组人员的空军急需专用的教练机以加速训练，这个任务也交给了苏霍伊，最后设计出UTB-2。接受这些临时任务的好处是苏霍伊获得了叶莫拉耶夫的伊尔库茨克飞机工厂，而这个工厂日后成为苏霍伊战斗机的重要生产基地。但这些临时的紧急任务占用了苏霍伊大量的时间，还好苏霍伊克服了重重困难，迎接了喷气时代的挑战。
双发战斗机的总推力大，发动机的可靠性影响没有单发敏感，也可以具有更大的起飞重量，装载更多的燃油、武器，并具有更高的速度和更远的航程。米格设计局也接到以RD-10发动机设计双发布局战斗机的设计任务，米格-9在走了一段翼下双发的弯路后，最后决定把两台发动机紧密并列，放在机头。苏霍伊则依然把两台发动机放在传统的翼下，在喷气时代的早期，这是一个很流行的布局。这样的布局有利于腾出机头空间，以便布置航炮或安装雷达。吊挂在翼下的发动机对机身尺寸没有要求，也容易处理换装不同发动机的情况。翼下吊挂发动机的缺点是迎风面积增加，迎风阻力较大，而且沉重的发动机吊挂在远离机身中轴线的两侧，滚转惯性大，不利于机动性的提高。另外一个问题是，吊挂发动机的位置占用了机翼前后缘气动控制面的位置，气动控制面不仅要分两段，而且总面积也较小，减弱了气动控制作用，尤其是作为增升装置的襟翼。梅塞施密特Me-262就有这个问题，在低空、低速的时候机动性很糟糕，不仅增加起飞、着陆滑跑速度和距离，也使起飞着陆阶段对偷袭的敌机还手无力。
苏霍伊设计的苏-9是一架酷似Me-262的双发喷气战斗机，当然针对苏联的战场情况和作战要求做了大量专门设计，如加强的起落架，以适应简易跑道的起飞着陆。为了减轻重量和增加速度，苏霍伊采用了较高的翼载，也就是说，单位翼面积需要产生较大的升力。这使得苏-9的起飞、着陆速度更高，滑跑距离更长。苏霍伊采用火箭助推起飞和阻力伞来解决这个问题，其中阻力伞的使用是苏联的首创。为了增加飞行员的生存力，苏霍伊设计局还自行设计，用火箭助推实现了座椅的弹射。
1946年初，苏-9的设计和全尺寸模型完成，图样交给负责制造的工厂。7月，地面静态测试开始。由于发动机交付拖延，首飞只好推迟。lO月，地面静态测试完成，发动机安装完毕。11月3日，苏-9进行了首飞。在以后的试飞中，试飞员希亚诺夫对苏-9的一般飞行性能表示满意，操纵容易，单发失效时甚至还可以脱手稳定飞行，但高速飞行时操纵较沉重。
1947年8月3日，在苏联传统的土希诺航空节上，苏-9参加了空中列队飞行，由著名试飞员安德烈·柯切托夫操控，他是米格设计局米高扬的大学同学。8月18日，苏-9移交空军的试飞中心进行国家鉴定试飞。基于试飞经验，苏霍伊在苏-9上首次采用了当时最新的液压操纵副翼等先进技术，以解决高速飞行时操控沉重的问题。带液压助力的苏-9在1948年3月27日～5月25日再次试飞，其间总共飞行5小时13分，测试了带和不带液压助力情况下，不同高度下杆力和偏转角之间的关系。1946年10月12日～1948年5月26日，共试飞136次，累计飞行58小时58分，海平面速度达到847千米／小时，8000米高空速度达到885千米／小时，设计最大升限12000米，航程1200千米，续航时间1小时44分。
苏-9达到了最初的设计要求，也具有较先进的技术和良好的性能。但其他设计局如米格、雅克夫列夫、拉沃奇金的设计已经先走了一步，抢先投入了生产。同时，苏霍伊被告了“黑状”，说苏-9抄袭了Me-262，社会主义苏联抄袭纳粹德国的设计，在国际上影响不好等。遭遇同样命运的还有安东诺夫设计的“蜥蜴”单发轻型战斗机， “蜥蜴”采用很少见的背负发动机的布局，以避免简易跑道上起飞和着陆时发动机吸人沙石的问题，但也因为在外形上酷似德国的亨克尔He-162，而没有获准生产。
此时，米格、雅克已经走过了喷气时代的最初阶段，进入了第二轮设计，单发的米格-15和雅克-15已经跃然纸上。其实，米格-15和雅克-15的外形与纳粹德国最著名的飞机设计师之一库特·唐克设计的Ta-182也十分相似，只是Ta-183没有来得及试飞和投产，逃过了被指控为抄袭的霉事。当然，米格-15和雅克-15本身是优秀的战斗机，且单发比双发简单、成本低，便于大量生产，机头进气在发动机、机身气动的结合上比较简单。同时期美国的F-84“雷电”、F-86“佩刀”，法国的“暴风”、 “神秘”等战斗机都采用类似的外形。苏-9的下马也标志着苏霍伊设计局在喷气战斗机的第一轮竞赛中落败。
苏霍伊在苏-9项目中也学到了东西，试飞和样机制造过程得到理顺，制造公差缩小到0.25毫米，采用氧化的光铝表面取代对机身涂漆，减轻了重量。苏霍伊接下来将苏-9的2号机改进，采用两台带加力的RD-10，将翼下吊挂的发动机舱改成翼内，发动机中轴线和机翼齐平，与第二次世界大战中美国的B-26双发轰炸机类似。根据TsAGI的计算，这样可以减小迎风阻力和发动机舱一机翼之间气动干扰造成的阻力。不过这样一来，原来平直的翼梁要在发动机的部位变成马蹄形的，以容纳发动机，设计和制造上比较复杂。马蹄形的下半部开放，便于发动机从地面往上吊装或者拆卸。发动机上移后，平尾处在发动机喷流之中，所以也稍带上反，以避开发动机喷流。
苏-9的2号机还没有完成，就中途易帜，按进一步改进的苏-11项目继续了。苏-11的基本外形和苏-9相同，但采用两台留里卡TR-1发动机，这是安德烈·留里卡设计的苏联第一代喷气式发动机，设计推力达到14.7千牛，这也是苏霍伊和留里卡长期合作的开始。
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