第1章中俄民用飞机适航标准发展历程和总体对比
1.1中俄民用飞机适航标准发展历程
1.1.1俄罗斯民用飞机适航标准发展历程
苏联第一版《苏联民用航空器适航标准》（НЛГС）于1967年开始实施，其依据是国际民航组织的要求、20世纪60年代中期民用航空科学技术的研究和发展，以及试验和经验积累。经过后来的五次修改，命名为НЛГС1（1972年）。
《苏联民用航空器适航标准》的第二版（НЛГС2）于1974年开始实施，НЛГС2对应了当时美国联邦航空条例（Federal Aviation Regulations， FAR）和英国民航适航性要求（British Civil Airworthiness Requirements，BCAR）的标准水平。在1975～1980年，这些标准用于工业和民航实践中，对新一代飞机伊尔86、雅克42、安28和L410的研制、认证和运行、提高飞行安全水平，以及在适航要求的实际应用中积累国内经验方面都发挥了重要作用。1975年，在НЛГС2的基础上，制定了《苏联超声速飞机临时适航标准》（ВНЛГСС），用于图144超声速客机的认证[1]。
在НЛГС2中，引入了新的用于功能系统故障情况下评估飞行安全的要求，这是基于对出现危及飞行的事件采用了概率方法。在НЛГС2中作为独立的一章专门讨论这个问题。为确保飞机符合这些要求的认证，建立了使用概率指标的方法基础，这不仅有助于НЛГС的进一步发展，也促进了包含在这些标准中的要求符合性的发展。
考虑到国际民用航空组织（ICAO）的新要求、国内外民用航空器适航标准认证和应用经验，以及航空科学技术的发展，苏联制定并实施了第三版《民用航空器适航标准》（НЛГС3，1984年）。1985年被经济互助委员会（Council for Mutual Economic Assistance，CMEA）成员国采纳为《CMEA成员国民用运输机统一适航标准》（ЕНЛГС）。
与НЛГС2相比，在НЛГС3中[2]：显著发展和具体化了功能系统故障时的飞行安全评估原则;规定了由功能故障引起的特殊情况的概率指标值；引入了使用限制和极限限制的概念，作为出现复杂、紧急或灾难性情况的基本标准；显著发展了在疲劳强度和结构破损安全条件下确保安全的要求；制定了新的第9章和第10章（分别为辅助燃气涡轮发动机和螺旋桨发动机）；引入了关于信号设备的新的分部。
НЛГС3、FAR25和JAR25（欧洲标准）的对比分析表明，它们设定的飞行安全水平实际上是相当的。对于个别要求，上述的民用航空器适航标准之间存在差异，包含对具体特性的要求稍松或稍严。但是，最显著的区别是苏联的НЛГС与对应的FAR和JAR在要求的结构编排和编号上有所不同，这使得苏联的民用航空器适航标准在国外难以采用。
自1990年，根据监管制定和完善工作的适航标准委员会的决定，苏联考虑到国产飞机的竞争力，开始努力使苏联的民用航空器适航标准在结构和要求内容方面更接近美国和欧洲部分国家的规范。
1991年苏联解体，在1991年12月30日，苏联的12个主权国在明斯克成立了国家间航空委员会（Interstate Aviation Committee， IAC），缔结了国家间《民用航空和空域使用协议》，设立IAC为执行明斯克协议的常设机构，并将苏联国家航空注册的所有职能完全移交给它，并更名为IAC航空认证和规章委员会，履行对航空设备及其开发商、制造商和维修单位、机场和航线设备的认证，并颁发证书和其他文件批准的职责。
1994年，IAC发布了航空标准第25部《运输类飞机适航标准》（АП25），它考虑了过去一段时间在飞行安全领域出现的对飞机的新的技术要求，是对НЛГС3的进一步发展。АП25与НЛГС3的根本区别在于它与美国和西欧类似的标准（FAR25和JAR25）进行了协调，使得其他国家的航空专家更易于了解俄罗斯对飞机适航性的要求，使得俄罗斯与其他国家航空管理局在民航飞行安全和环境安全领域的互动更为方便[2]。
АП25自1994年发布至今，已进行了9次修订，最新版АП259于2020年4月27日实施。可见，其修订频率是很高的，修订的内容也很多，这充分说明近些年俄罗斯对《运输类飞机适航标准》的重视程度。
1.1.2中国《运输类飞机适航标准》发展历程
中国民用航空规章《运输类飞机适航标准》（CCAR25）制定于1985年，当时我国自行设计、制造的第一架大型运输机运十研制成功不久，运十飞机试验、试飞的各项性能指标都达到一定要求。运十飞机的研制成功表明： 我国的航空工业已掌握了国际最新技术，民机工业和航空运输业的发展具备了良好的基础。运十飞机研制成功的一个重要经验是在设计、研制、试验、试飞过程中始终坚持一个思想： 技术上完全遵照国外已经普遍采用的、成熟的适航规范。因此，我国适航当局决定，以美国联邦航空条例FAR25为蓝本编制我国的《运输类飞机适航标准》（CCAR25），实现与国际规范完全等效[3]。
这部规章的颁布和实施，为我国保证民用航空安全、维护公众利益和促进我国航空事业发展，发挥了不可替代的巨大作用。该规章是供颁发和更改运输类飞机型号合格证的适航标准，自1985年12月31日发布以来，已先后于1990年7月18日、1995年12月18日、2001年5月14日发布了三次修订版。经过这三次修订，中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》相当于美国联邦航空条例第25部（FAR25）包括第1至第100号修正案（2000年12月13日）。首次发布的《运输类飞机适航标准》及其三次修订版已用于ARJ21700、MA60、Y7系列和Y8系列等国产民用飞机的型号合格审定和多型进口飞机的型号认可审查。该标准对提高我国民用飞机的安全水平、促进民用航空事业的稳步健康发展起着重要作用。
然而，随着航空技术的进步、航空制造业和航空运输业的发展以及人们对航空安全认识的深化，适航标准自身也在不断发展和更新。近年来国际上对运输类飞机的适航性研究和标准制定又有了新的进展。从2001年1月至2008年9月，美国联邦航空局对FAR25共发布了25项修正案，即修正案 25101至修正案25125。
为保持我国适航标准与国外适航标准在安全水平上的一致性，促进我国航空工业的健康发展，中国民用航空局决定对中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》（CCAR25）进行第四次修订。考虑到原规章是以美国联邦航空条例FAR25为蓝本，并且美国联邦航空局将依据FAR25修正案25124的水平对ARJ21700飞机进行影子审查，第四次修订主要参考FAR的第25101至25124修正案。并且，考虑到FAR的第25125修正案“降低燃油箱爆炸的概率”与第25102修正案“运输飞机燃油箱系统设计评估，抑制可燃性，维修和检查的要求”密切相关，是对降低燃油箱可燃性提出进一步的定量要求；因此，CCAR25第四次修订还参考了FAR的第25125修正案。此外，第四次修订还参照了FAR的第25128修正案对部分条款的引用错误进行了修订。
各国的《运输类飞机适航标准》都是在国际民航组织规定的最低飞行安全要求下制定的，为了方便交流，各国适航标准的编排规则基本一致，大多参考了美国的FAR25编排规则，即编排的层次都为分部→条款→点→子点 ，文末有几个附录。不管是分部或附录，或是其条款编号、名称，以及具体内容，大多是相对应的，大部分内容也基本相同。但各国根据自己的具体条件和情况，在满足国际民航组织的最低飞行安全要求下，虽参考了美国FAR25，但又做了不同程度的添加、删除或修改。俄罗斯的АП259和中国的CCAR25R4就有一些不同之处，下面首先分析各分部、附录及附件的名称及总体内容的同异性，如表1.1所示。
