我们塑造城市，城市也塑造我们。
——温斯顿·丘吉尔
北京宜居城市建设的提出，可以说是系统建设和管理城市的最终目标。从交通出行建设看，已经从增加和加密道路的外延扩展，向优化交通网络化、智能化建设和管理的内涵发展迈进，要想提高城市居民出行的便捷性，必须要进一步发展公共交通，尤其是轨道交通，控制私家车出行比例，加快建设和严格管理城市慢行交通系统，为居民提供舒适和便捷的出行环境。
一、优先发展公共交通，控制私家车出行比例
便捷的出行是宜居城市建设的基础，对于一个超大城市来讲，优先发展公共交通是必然的选择。北京在城市建设发展进程中，对公共交通建设投入了大量的资金，有效地改善了城市公共交通状况，从本次调查中可以看到，百姓对北京目前的公共交通状况基本满意。但从各分项指标状况来看，交通通畅不拥堵状况是百姓最关注和渴望的事情。
发展公共交通，特别是轨道交通，可以有效疏解地面交通拥堵。但目前已有的城市轨道交通，在连接居住地与工作地之间的便捷程度上还不能够满足居民日常出行的需求，特别是居住地到轨道交通站点的连接，以及轨道交通站点到工作地之间的连接仍然存在一定的问题。因此，政府在宜居城市建设过程中，应加大对公交交通网络系统的建设，不仅仅是线路数量上的增长，更为重要的是点对点（居住地、工作地、消费地等）之间的快捷连通网络的建设和管理。
控制私人交通工具的出行比例是未来加强北京市交通便捷性建设的关键。发达国家在治理城市交通问题的过程中采用了多种手段限制私人小汽车的出行，如提高牌照费用、养路费、燃油费、停车费等各种措施，北京可以借鉴相关做法来限制小汽车的出行。大量私家小汽车的拥有对城市空间结构产生深刻影响，随着居民居住空间的向外延伸，私家车与公交系统之间的统筹协调对解决交通拥堵意义重大。参照国外大城市的经验，一般在市中心区采取限制私家车出行比例的政策，以公交，特别是轨道交通为主体，而在城市边缘区与核心区之间设置停车场，方便并引导居民进行换乘，缓解中心城区的地面交通压力。
二、完善快速轨道交通，加快建设慢行交通系统
与其他世界宜居城市相比，北京市的人均轨道交通里程数还处于落后水平。轨道交通具有运速快、运量大的特点，且在轨道交通站点附近能形成强大的集聚效应，为加强北京新城与老城间的快速联动提供了可能，也为人口疏散提供了可能。轨道交通的发展能大幅提升土地利用效率，应该成为用地紧张背景下的北京市未来土地开发的主要模式。但同时我们也要认识到，轨道交通建设费用高，因此轨道交通建设与运营成本必须匹配，建设之前要认真做好调查研究工作。与轨道交通相比最有竞争力的是私人交通工具，根据国外大都市交通系统的建设经验，未来应通过快速换乘方式，吸引城市功能核心区之外的私人交通工具在城外停滞而换乘轨道交通工具，减少私人交通工具对中心城区交通系统的压力。从长远来看，北京市最具发展潜力的公共交通系统是轨道交通系统。
中国城市的自行车出行比例相对发达国家较高，然而，对比国内外解决自行车交通出行时却发现，发达国家积极开辟自行车专用道路网，让自行车“有路可走”，甚至为提高自行车交通的通行能力而大开绿灯。但国内城市则大多只是以方便机动车出行为出发点，往往把自行车从交通干道上分离出去，避免对机动车的干扰，对于自行车交通的规划管理没有系统考虑。此外，中国城市的道路监管力度不严，自行车道往往被占为机动车道和停车位，自行车道几乎名存实亡。同样，中国城市对步行交通系统的实施力度不大，缺乏系统完整的步行交通规划，目前没有完整的城市步行交通系统规划。
自行车和步行交通是一种绿色、环保、健康的交通出行方式，是城市交通结构中不可或缺的一种短距离出行方式，未来应尽快完善城市自行车和步行等慢行交通系统规划，强化自行车和步行交通在北京市综合交通发展中的地位，为绿色出行者创造良好的条件，强化人性化规划设计理念，为短距离出行营造绿色、安全、舒适的发展空间。
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