《国际关系评论8》：
英国谈判代表比弗布鲁克勋爵（Lord Beaverbrook）在此前就公开援引“绝对的航空自由只会导致世界贸易的混乱”的话来表示对美国宣扬“自由”的反击。1944年4月10日到13日，美国助理国务卿阿道夫·伯利（Adolf Berle）应邀前往伦敦举行会谈。英方给出了15个议题，包括标准化、安全、国际会议的筹备以及国际执行机构等。在技术执行标准这一部分，双方决定两国技术专家尽快召开会议商讨一系列技术问题，并与其他国家的技术专家进行协商。在航权与机场商用、国内航权的问题上，双方交锋逐渐增多。对于“国内航权”（cabotage）这个定义，美国认为，任何政治实体与其殖民地与附属地之间的交通视为国内航权，但不包括政治实体与其他附属于他的自治国家之间的交通。这对英国来说就意味着英国与加拿大、澳大利亚、印度等自治领间的交通被排除在国内航权之外。但美方的阐释如此合理，英国不得不接受，最后只好重申立场，即必须签订一个国际性协定和建立国际机构来规范管理国际航空。很明显，英方让步了。
关于交通量和飞行频率，英国提出三项意见：（1）建立有效机构来保障维持世界航空的供求平衡；（2）各国享有平等参与航空运输的权利；（3）控制国家津贴的数目以保证航空运输业可以自负盈亏。美国对于二、三两条明确拒绝。表面看来这两条很公允，但对于美国来说，这是在公平的名义下剥夺其既得利益。双方还就航空器的国籍问题有比较激烈的交锋。津贴问题经过漫长讨论，最终意见是维护航空运输的基本津贴。但每个政治实体都是自我执行，没有监管机构。英国建议签订航空运输量最小率协定，并有一个国际性实体来固定此率。美方指出这个协定必须与航线的相关国进行多边商议后方可签订。谈判中双方都希望努力削减对方的优势。比弗布鲁克勋爵在谈判中特别强调的主题是签订航空协定来组织一个国际航空运输秩序。他认为需要一个机构对国际民航进行引导与管理。美国认为这不合乎美国宪法，并与美国政治传统相违背，而且时机也不成熟。当时关于联合国的问题也还没有完全确定，所以关于是否将航空问题纳入联合国的管理当中也无法确定。此外，美国还表示国际秩序主要出自国际安全的考虑，这是一个单独命题，应该有专门的会议对此进行讨论而不是在民航会议当中。这场交锋美国又占了上风。
接下来讨论公约的起草问题，美国表示无法完全接受加方草案。双方就草案开始逐条讨论。短暂休会后，英国撤销了争执不下的加拿大草案，提交自己的草案，草案大致承袭了加方的意见，文本表述有了进一步修改，不过依然提议建立国际管理实体。这个实体的权限、性质相较于加拿大方案有了改变，美方做了让步，双方希望通过一个国际航空运输会议来协调两国政府意见。
（二）会议召开的过程
1944年11月，罗斯福邀请各国出席在芝加哥举行的“国际民用航空会议”，共有来自52个国家的千余人参加，讨论创立一个国际民用航空组织并建立相应的国际民航条约的问题。美国倾向于进行双边谈判，因为双边谈判能够为美国争取最大的利益，但在英国的一再坚持下，不得不同意开展多边会议。当时美国总统选举尚未结束，因此这次会议一直推迟到1944年总统选举结束后才真正开始。由于反对与会国家中包括了支持法西斯主义的西班牙和葡萄牙，苏联政府在最后一刻退出了会议。随着战争的结束，英美两国对未来国际民航的发展有着不同规划，其关注内容也不仅仅局限于安全领域，还包括经济层面。英国追求建立多边的国际民航机制，美国更倾向于签订双边协定。英国认为美国正试图垄断国际民航，故而在芝加哥会议之前提出议案，希望通过多边协商建立国际组织，以丧失国家主权的代价来防止美国的垄断。
会议召开之前，美国已确定了三个重要目标，即在国际航线和服务方面，设立一个临时性委员会；在过渡时期成立信息交换的咨询机构；通过一系列双边、多边的条约来尽早成立一个常设机构。这些无疑都将由美国主导，但在形式上不可独大，这样才更有利于其主导作用的发挥。
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