第二节 问题的提出——从现实到逻辑
一、对城市交通问题普遍认识广义来看，城市空间结构是对城市要素在一定空间范围非匀质分布的整体性描述。在快速城市化背景下，大城市空间结构的剧烈变动是各种要素分布状态的不断变化，其本质是劳动力、资本、原材料等资源在不同地理空间上的聚集状态，或大或小，或多或少，以及生产、消费、交换等经济行为在地理空间上的发生、集聚和扩散，而这些城市地理空间就是区位。因此，城市空间结构的演进过程其实是各种城市区位自身演化和相互作用的过程，具体来看，就是居住空间(住户区位)、就业空间(生产与消费区位)以及物质流动空间(交通区位)的演化和互动过程。
城市交通网络与城市空间结构之间的关系是运输经济与区域经济研究中的一个经久不衰的问题。交通网络的多层次性和城市空间结构的多样性说明交通和空间之间的发展和演化可以有多种不同的发展路径和演化模式，但在这一过程中城市地理空间的拓展和交通网络的发展并不总是协调的，城市交通问题已经成为阻碍发展中的普遍现象，并且降低了城市的资源配置效率。城市交通问题在国际上相当普遍地存在，但是当前在中国提出新型城镇化的大背景下，城市交通问题作为引起城市拥堵、空气污染、安全事故、环境破坏的头号“城市病”，已经成为困扰城市居民生活和约束城市空间发展的重要因素。
特别是在北京、上海、广州等特大城市，城市交通问题仿佛一个解不开的死结，紧紧困扰着生活在这些中国最发达地区的居民。中国科学院可持续发展战略研究组在其《2012中国新型城市化报告》中称，北京以人均上班出行时间需要长达52分钟，在中国内地50个代表城市排序中名列第一。根据北京交通发展研究中心主任郭继孚提供的数据，北京公共汽车运行速度仅为小汽车速度的40％，居民完成一次公交出行平均耗时66分钟。北京很多白领人员实际上下班奔波超过4小时，而据2010年10月8日央视《经济半小时》栏目对北京交通状况的实地调查，住在北京通州区的中关村一家科技公司的某员工，每天很早起床赶公交车转地铁上班，全程40多公里竟至少需要3个小时。超过3小时的单程通勤时间已经超过人们能够忍受的极限，这既是一种对个人不人道的非正常交通状态，对城市生活而言明显也是低效率的。中国15个最大城市每天因交通拥堵共浪费20亿元人民币，一年下来就是7 000多亿元人民币。10年前，我国二线城市交通拥堵很少见，但近5年交通拥堵已成为二线甚至三线城市的常态，有2／3的城市交通在高峰时段出现拥堵。无论从城市交通拥堵问题的现状还是成因来看，都与国家提出的“集约、智能、绿色、低碳”的新型城镇化方针背道而驰，可以说城市交通拥堵问题已经成为阻碍我国提高城镇化发展水平和提升城镇化发展质量的主要原因之一。
大城市空间扩展过程中出现的交通问题，从表面上看是城市交通需求和供给不匹配的问题，大多数情况下表现为供不应求，即城市的道路网络无法满足城市居民出行的需求。但城市发展的历史经验表明，一味地增加交通供给容量并非解决城市交通问题的根本之道，著名的当斯定律早已指出，新改扩建的道路会诱发新的交通需求，而交通需求总是倾向于超出交通网络的供给能力。城市交通需求的分散性和供给的集中性使交通供需匹配存在天生的不协调性，仅仅从扩大供给满足需求的角度研究城市交通问题缺乏足够的理论深度，而根据这一理论逻辑所提出的交通政策也无法从根本上解决城市交通和空间问题。因此，从理论角度思考城市交通问题，需要继续深人挖掘交通问题的本质，从空间、时间这两个物质存在和运动的基本维度去把握交通需求和交通供给的本源、特征以及相互关系。
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