《粮食行业结构优化研究》：
经过几十年的建设，我国现已基本形成了以粮食散存为主，“公、铁、水”分流、“包、散、集装箱”结合的粮食物流体系；基本建成了“北粮南运”水陆粮食物流通道。而“北粮南运”通道正是粮食流通几大业务环节密切衔接、协调运作的集中体现。
“北粮南运”水陆粮食物流通道，是指商品粮食从我国东北粮食主产区经陆路人海、走水路运往南方粮食销区的中转运输通道。其具备的条件是：
（1）拥有较为完整的收纳库、中转库和港口仓储体系
这一体系主要是世界银行贷款项目东北走廊的物流设施，包括60多个中转库、170多个收纳库和1个港口库，均分布在辽宁、吉林、黑龙江三省和内蒙古东部地区，在东北地区形成了一个散粮储存运输网络。
（2）拥有现代化的铁路运输工具和运输网络
通过新型专用散粮车皮（L18）、散粮汽车组成的运输系统，将后方的仓储设施和港口连接起来，形成完整的粮食物流体系。L18散粮专用车皮容量为60吨／节，共有2000多辆，散粮汽车近千辆。
（3）拥有规模大、效率高、现代化的良港——大连北良港
南方粮食主销区为上海、浙江、江苏、福建、广东、海南和港澳台地区，均位于沿海地区。相对于东北粮食主产区而言，南方粮食主销区需求区域广阔分散，销区以省为单位形成若干分支。以广东为例，主要接卸港口是黄埔新沙港、深圳蛇口和赤湾港；福建的接卸港口为厦门港、马尾港；浙江接卸港口是宁波港、温州港；广西为防城港、钦州港、北海港，然后再经铁路或公路中转。
北良港是我国“北粮南运”水陆通道的重要物流节点和主要枢纽，其粮食中转、仓储能力对保证“北粮南运”水陆物流通道的畅通发挥着关键的作用。
目前，“北粮南运”水陆通道的粮食物流基本做到了无缝化连接，商品粮食由收纳库经“公、铁、水”三种运输方式，主产区和主销区之间港口码头的密切对接和中间环节现代化中转设施的接卸发送，无障碍地到达销区的仓库。不但节约了物流成本，减少了中间环节的粮食损耗和损失，而且有效避免了粮食在途的污染，保证了粮食的品质质量安全。
实现粮食物流环节链间的无缝化连接是一项复杂的工程。从目前看，整体实现粮食物流无缝化连接的基础条件特别是信息化、标准化、网络化建设，尚未完全达到，只能说还处于起步阶段，真正实现粮食物流整体性的无缝化对接还有相当长的路要走。
三、粮食流通运作方式
我国过去长期实行的是“四统一”的粮食流通管理体制，改革开放以后，才提出搞活粮食流通，允许粮食企业组织议购议销，并在一定程度上允许少量的城乡农贸市场粮食交易。而议购议销也只能是国有粮食企业独家经营。随着党的十四大提出建立社会主义市场经济体制，我国长期实行的“四统一”的粮食管理体制才被打破，提出了粮食市场主体多元化，粮食经营得以逐步放开，并在流通运作方式上进行了一系列的变革和探索。在过去长期实行承包经营、租赁经营、栈租经营、委托经营和批零兼营的基础上，近年来根据市场环境的变化和竞争的需要，又推行了订单收购、代购代销、洽谈展销、合资经营、合作经营、连锁经营、电子商务和联合经营等多种经营方式，并积极探讨和推进粮食产业化经营，对搞活粮食流通起到了推动作用。特别是在收购环节，为了有效应对日趋激烈的市场竞争的需要，掌握必要的商品粮源，粮食企业在收购方式上进行了一系列的尝试，例如上门流动收购、预约收购、与经纪人合作收购、订单收购等，并注意发挥粮食行业协会的作用，以提高订单的履约率。灵活的粮食流通运作方式，使粮食企业能够在市场竞争中不断得到锻炼和发展壮大，确保了在粮食市场上的主渠道地位。
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