很难确切指出具体是从什么时候、为什么以及在哪里首先出现了问题。就像公司所处的行业环境一样，公司也变了。当然政府在这其中起了一定的作用，就像媒体一样。外国竞争对手起初只是“钻缝子”，现在则开始在通用汽车这棵大树的根基中成长，相较于一度处于汽车业巅峰的凯迪拉克，宝马、捷豹和梅赛德斯–奔驰这样的公司，都能给富有的美国顾客带来更尊贵的
地位。
但作为20世纪60年代该公司的前员工以及当时局面的观察者，我经常提到的关键因素之一，可以用电影《星球大战2：帝国反击战》的标题来概括。在20世纪70年代早期到中期的某个时候，通用汽车的内部权力在两个方面发生了变动：组织上和地域上。为了理解这是如何发生的以及背后的原因，我们需要多了解一些历史。
在20世纪五六十年代鼎盛时期，通用汽车的权力中心位于密歇根州沃伦市，那里是通用汽车的技术中心。设计、工程与高级研究等部门坐落于此。人们在这里交流思想、打造全新设计、做出生产决策。财务部门以及最有权势的财务主管办公室并不在技术中心，甚至都不在底特律那座令人肃然起敬的通用汽车大厦。财务与财务主管的办公地点位于美国金融中心—纽约，远离实际业务部门。通用汽车董事长几乎都来自财务部门，他们摆弄财务数据，并摆布唯命是从的董事会。但总裁和首席执行官总是从“硬件”那一端进行挑选，通常来自工程部门。毫不夸张地说，汽车业务的运营权主要由总裁分管，级别更高的董事长负责计划实施，掌管并重新分配通用汽车成功的产品项目带来的巨额资金。
然后便是设计部门了，它的首任主管是哈利·厄尔，后来是比尔·米切尔。他们都是名人，他们才华横溢的手下也一样。厄尔颇得阿尔弗雷德·P·斯隆赏识，经常给斯隆打电话，申请撤销那些他认为不利于设计部门的决定。厄尔的继任者是米切尔，他进一步将通用汽车“款型部门”（现在叫“设计部门”）的影响力和势力加以延伸。无论是轿车、卡车、办公室装修、建筑物架构，还是公司飞机的内部设计，肉眼能看到的通用汽车的每一个角落，都需要设计部门的参与和批准。1964年纽约世博会上，通用汽车史诗般的展厅及其夺目的奢华设计前无古人、后无来者，成了通用汽车设计部门实力的丰碑。
设计部门惊人的实力，常常被肆意滥用。有一次，比尔·米切尔走进一间别克工作室（位于沃伦办公楼内），发现别克部门主管正在查看一辆“他的”未来别克车型的全尺寸黏土模型。盛怒之下，米切尔要求知道，为什么这位部门主管胆敢闯入他米切尔的领地！那位别克主管显然很勇敢，回答说，“这是我的工作室。也许它在你的办公楼里，但这间工作室是我的。别克支付了所有开销，它来自我的预算。我当然有权站在这儿！”米切尔一时语塞，愤然跺脚走出去给财务打电话，问是否果真如此。管理预算的人告诉他，是的，产品工作室，无论雪佛兰、庞蒂亚克、别克、奥兹莫比尔，还是凯迪拉克，全都由各个部门自己掏腰包。而所谓的高级工作室（advanced studio）由通用汽车设计部门出资，因此，那才是米切尔的。
米切尔想了个点子：他下令将所有正在进行中的项目全部从部门出资的产品工作室搬出，并将黏土模型连同其设计师和建模工都转移到高级工作室的地盘。下一次，再有别克部门总经理前来查看“他的”别克黏土模型时，只会看到一个空空如也的大房间。要想进入“高级”区域当然是不允许的。（像这样的行为，可不会令公司其余部门对设计部门有什么好感。）
在另一次赤裸裸的自大行为中，米切尔认定公司的三大跑车科迈罗（Camaro）、火鸟（Firebird）以及克尔维特（Corvette）的声音“听起来不对”。这三款车配有公司的V8发动机，性能强劲、稳定可靠，至今仍备受推崇。但在米切尔敏锐的耳朵里，它们听起来不如法拉利或兰博基尼V12发动机那样好。这些机器发出的声响不像V8发动机的轰鸣，而像撕扯昂贵布料的声音，在更高转速下，会转变成奇怪的高音鸣叫。法拉利的声音听起来像出自昂贵的机器，米切尔想要那种声音。在与工程部门谈过之后，后者完全无法明白他的意思，或者说不想弄明白米切尔的用意。
米切尔清楚记得一句设计箴言：“我能听到你在说，但我的耳朵看不见。”所以，他认为只有演示才能揭示问题。他派手下前往意大利马拉内洛，采购一台新出厂的法拉利V12发动机，成本大致相当于今天的10万美元。发动机运抵时，米切尔的小型工程团队—是的，单为此类目的，设计部门就配备了工程师—着手从一台庞蒂亚克火鸟车上拆除对人不友好、低劣粗鄙的通用汽车V8发动机，并将法拉利发动机精心移植过来，光这台发动机本身的价值，就抵得上这辆火鸟车的好几倍。这只幸运的“火鸟”直到今天都还保留着，经过一些华丽的设计修整，被命名为“飞马”。
米切尔召集了工程部门的同事，得意扬扬地发动了马达，拨弄了一下节流阀，引发了不像庞蒂亚克的风格而是来自欧洲发动机的尖叫。“先生们，这，”米切尔说，“才是一部跑车应该发出的声音。”话虽如此，但科迈罗和火鸟从不曾装备过V12。不过据说，“飞马”仍是米切尔最爱开的，是由他和其他一流设计师改装的众多“特别版”汽车之一。
你可能已经猜到了，当时设计部门“在道德上”并非总是完全 “没有污点”。资深设计师和其他核心高管很有可能会对自己的收藏车型进行重大翻新。无论是改装旧款奥本“船尾跑车”（Auburn“boat-tail Speedster”），还是战前德国的“霍希”（Horch）敞篷跑车，当时设计室的工作人员和现在的翻新专家一样棒，他们彻底拆卸汽车，对机械与装饰进行翻新，从而打造出传统汽车业称作“飞马”的汽车。
这些经过通用汽车翻新的汽车中，有一些仍能经常在大型老爷车比赛中看到。必须补充的是，数年之后进行的审计发现，车主只需花费少得可笑的费用就可以完成翻新。（我是罪行轻微者：欧宝设计室为我的本田CB–750 V4摩托车赛车整流罩进行了个性化喷漆。幸运的是，等到审计的时候，我已经离开通用汽车，前往宝马就职。）要说设计部门的行为冒犯了更有秩序的公司文化，这实在远不能反映出当时的情况。
财务、法务与秩序……这些敏感问题每天都在受到抨击。这一切必须结束。帝国开始反击！米切尔在1977年载誉退休之后，取而代之的是厄弗·雷比茨基，一位为人正直谦逊、经验老到的设计经理人，讲起话来总是强调财务、团队，“设计只不过是整个链条中的一个环节”。这些话在处于上升期的职业经理人听起来，就好像温润的橄榄油一样令人受用。
普通大众不再认为设计部门副总裁就是首席执行官了，通用汽车也不会再生产个性张扬、不切实际、带有尾翼、面目怪异的镀铬隔栅，拥有像电影《霹雳游侠》中的汽车内饰一样的车了。面带笑容、身着华服的首席设计师不再登上设计杂志的封面，也不再有“保密”或“未经许可，不得入内”的设计工作室。设计重归其位，设计老大的时代结束了。
“这些人只不过是艺术家，”通用汽车高管们宣称，“就像那些在宝洁公司设计洗发水包装的人一样。”设计将成为“这个体系的一部分”，不再是产品研发的起点，就像设计第一代别克未来那样，那款车是设计师为凯迪拉克高级双门跑车构想出来的。（凯迪拉克不想要它，所以直到别克明智地收留它之前，这款车一直在寻找买家。）
从现在起，产品研发将从产品规划部门（一个由返聘财务人员组成的部门）开始，他们将仔细搜索并确定细分市场，确定精确到毫米的内外部尺寸。工程部门突然对于在何处进行何种设计方面有了更大的话语权，而制造部门在组装的简便性以及每块面板上使用多少冲压模拥有了很大的决断权。此时设计部门不再像过去那样是发起者，而是被简单地告知：“我们已经决定了这部车的设计，底盘有多长，挡风玻璃有多大。我们已经确定了所有的空间指标。顺便说一句，出于投资的考虑，我们将会与其他部门共同设计车门。我们已经完成了所有的辛苦活儿，现在只需要你们将整个设计整合起来，好吗？”
结果就是，这一体系造出来的是由研究驱动、以焦点小组为导向、面向顾客优化的运输设备，它在许多方面都受到制约，这里底盘太窄，那里车轮太小（但成本低廉），而所有这一切都与其他品牌共享了太多元素。在这个所谓“创造”流程的最后，设计师现在的职责已经减少到相当于为一支佳洁士牙膏包装盒上的成分表选择字体的地步。是的，只要设计一统天下的格局被改变，秩序、纪律、可预见性、生产上的便利性、在投资允许范围内、低廉的成本，以及一整套其他诱人的特性就都能实现了。但这样做带来了可怕的后果：随之消失的是设计品位与风格，正是它们引发了驾驶者不可自拔的迷恋（我们敢说是欲望吗？），这正是设计驱动时代的标志。浪费、傲慢以及张扬从不是诱人的特质，但是缺少这些特质的汽车公司却付出了惊人的代价。热情洋溢、活力迸发、迷人的创造力火山，变成了静静的山峦，仅在顶部有一处静静冒烟的火山口，散发的除了平庸还是平庸。这一向平庸的转变对守财奴来讲无比诱人，却摧毁了企业竞争与征服的能力。
但并非所有伤口都是自己造成的。
在1973年首次能源危机之后，联邦政府明智地决定，美国需要储备原油，而原油供应牢牢掌握在石油输出国组织手中。但不愿让选民承受负担的政府，不明智地选择了放弃导致联邦燃油税逐年缓慢上涨的市场机制，转而将税负的重担压在了汽车产业的肩头，通过了严厉的《企业平均燃油经济性法案》（Corporate Average Fuel Economy，CAFE），从1978年开始，为企业用车设置了平均每加仑行驶18英里的燃油经济性标准，并制定了时间表，打算在1985年实现每加仑行驶27.5英里的企业用车平均标准。
这些新的燃油规定只为美国企业带来了致命打击，日本企业当时独有的小型车系列早已符合新的规定，从而有足够的余地在车辆尺寸和性能上开始向上看齐，而通用汽车、福特和克莱斯勒被迫降低全线车型的尺寸和性能。依照欧洲模式设立的、按照预定计划逐渐上涨的燃油税政策，将会令消费者认为今天的购买会在将来带来不良结果，自然想要降低一个档次，选择配置V6而不是V8发动机、中等大小的轿车，而不是大型车。但是这需要两党合作以及政治上的勇气，而传统上国会这两点都不具备。
因此三大汽车巨头不得不投入巨额资金，迅速降低车型尺寸，减轻整车重量。克莱斯勒和通用汽车抛弃了所有后轮驱动设计，而福特设法保留了一款车型，弥补了被迫大规模生产亏损严重的小型车所带来的后果。通用汽车开展了一项耗资数十亿美元的计划，将所有乘用轿车转换成轻型设计，将后轮驱动换成前轮驱动，并将V8发动机换成V6和V4发动机（这意味着要更换相应的传动和驱动系统）。即便对于通用汽车这样全球最强大的汽车公司的工程和设计部门而言，这也是一个重大的挑战，更不用说众多供应商要转而供应全新的生产设备和汽车零部件了。
行动规模令人吃惊。克莱斯勒几乎全军覆没，后来李·艾柯卡拯救了它，并成功获得了政府贷款担保。福特一再挣扎。通用汽车继续拓展，在每一个尺寸上都推出了全新车型。从最小的雪佛兰到最大（但现在已经小多了）的凯迪拉克，每款车的每一个部分都是新的！在如此短的时间内做出如此多的改动，出错的概率呈几何级数增长。这些匆忙设计出来的汽车问题众多，在两三年内就摧毁了数十年才在业界建立起来的一流品质的声誉。
我的朋友和老同事杰克·哈森，几年前从我的产品研发部财务主管的职位上退休。杰克经历了这一时期，由于这一时期标志着通用汽车命运的转折，在他的脑海里留下了深刻的印象。（值得一提的是，杰克与一般的企业财务人员不同，他热衷于产品。）他是这样说的：
在皮特·埃斯蒂斯退休之前，我们与各部门的首席工程师、总经理、技术人员还有财务代表一起开展了大量的“产品深潜”活动（我参加了其中与凯迪拉克相关的活动）。从1982年到1985年间，主要任务是确立产品计划，这样我们可以符合燃油经济性标准。对于通用汽车来说，由于我们拥有一系列大型豪华车，需要付出最大的努力去进行改变。讨论的焦点主要集中在是否将所有大型车、大型豪华车以及个人豪华车都转换为横向前轮驱动（TFWD），或将现有的中型后驱车型改造成为豪华版后驱车。虽然各工程团队对于是否有能力在1985年前将所有这些车转换为横向前轮驱动表示担心，皮特·埃斯蒂斯说，为了达到燃油经济性标准，我们必须做到这一点。此外，由于通用汽车在财务表现上比福特或克莱斯勒好得多，它们无力承担这样做的成本，这一根本性举措将会巩固通用汽车在北美的市场领导地位。当时，我记得，在皮特过世之前，我们拥有美国市场44％的份额。皮特在一次采访中表示，将所有车型转换为横向前轮驱动的决定是个错误。
当然，从产品领导地位的角度来看，这最终成了最糟糕的决定之一，原因主要有以下两点：
· 用于这些车型的臭名昭著的四速横向前轮驱动自动变速（THM440）设计，当时（1979年）还只停留在纸面上，并且最终未经合理验证就进行投产，结果在高速运转下会失灵，在使用初期通常发生两到三次故障。这是最重大的问题，但是还存在其他产品问题。由于这些车型都是全新的，通用汽车在横向前轮驱动设计方面几乎没有经验。在品质、可靠性与耐用性方面，从X–car开始，通用汽车在20世纪80年代所有新自动变速车型上都遇到了这些问题。我在20世纪80年代末问过阿莱克斯·迈尔（集团副总裁），通用汽车如何从汽车自动变速领域的领先者，变成了20世纪70年代末和80年代初新自动变速车问题的制造者。他说，最重要的原因是，我们许多老一代拥有专业知识的自动变速工程师在20世纪70年代中期第一次石油禁运时期退休。
在这个时期（1979年）做出这一决定的时候，新的横向前轮驱动小型X–car刚刚发布，我们还没有意识到首批横向前轮驱动设计的车型会出现任何品质、可靠性或耐用性问题（例如转向装置的“晨病”—在寒冷的清晨发生转向锁定的问题、空调压缩机出现问题、冷却器失灵等）。
另一个大问题在于这些车型的设计，由于它们比早先的大型车或豪华车要小得多，部分消费者改变了主意。拿凯迪拉克来说，我们丢掉了一大批顾客，他们转向了林肯车。但是直到质量问题浮现之前，它们实际上卖得相当好，后来顾客蜂拥投向了林肯豪华轿车的怀抱。从款式设计的角度看，我们犯下的一个大错在于将德维尔（Deville）和弗里特伍德（Fleetwood）的长度降到了195英寸。设计部门做出了一个黏土模型，大约有200英寸长，看起来很棒。工程部门说这种大尺寸无法达到燃油经济性的要求，因此他们将这款车的尾部削掉了4英寸。当然，我们后来在1988年至1989年把它又加了回去。大型豪华车最初设计采用不超过3.1升的V6发动机。
此时的设计部门中，皮特·埃斯蒂斯已经退休，并且我记得，厄弗·雷比茨基没有为这一决定或方向与工程部门进行抗争。韦恩·凯迪时任凯迪拉克首席外观设计师，他认为这是一个糟糕的决定。我以为，如果皮特·埃斯蒂斯或比尔·米切尔当时在场，事情也许会有不同的结局，因为比例看起来不恰当。公平来讲，当时的感觉是我们应该更多地支持“更小即更好”。此外，我们在某种程度上算是在20世纪70年代晚期缩小汽车尺寸的受害者。销售与营销人员关心的只是缩小尺寸，但结果有些令他们失望，通用汽车在70年代末获得了市场份额。
· 另一个重大灾难发生在新的TFWD个人豪华车上，即黄金国（Eldorado）、赛威（Seville）、托罗纳多（Toronado）以及未来。我们从1979年到1985年生产的各种TFWD车型，基本上都需要在6年内通过两班倒和拼命加班加点才能生产出来。这些汽车就像是印钞机，各个部门为了争夺产量分配指标，争夺了6年！随着新的瘦身版TFWD的推出，我们几乎排一班就足够了。我们又一次在市场份额和利润上遭受重创。
每个人都质疑我们是否在给车瘦身的路上走过了头，虽然各个部门提出了质疑，但吉姆·麦克唐纳说我们在前进。要想将凯迪拉克V8发动机装入黄金国或赛威，这两款车都需要加宽3英寸。为此吉姆确实允许这个改进推迟一年实施。当然，如你所知，为了令其更大、更加时髦、拥有更好的比例，我们最终在这些车上市3年后全部进行了返工修改，但这几乎太晚了。
关于这个项目，有趣的是：设计部门实际上曾经提议在黄金国和赛威之间共享更多的面板。我们有足够的资金采用不同的面板，但是设计部门感觉我们可以让这两部车共享后备箱盖、发动机罩以及前挡板。我记不起这其中厄弗起了多大的推动作用，但是考虑到对赛威彻底进行重新设计所带来的挑战，我无法想象会得到米切尔的支持。厄弗无疑比之前的设计主管更具有财务头脑，但这是否最终就是最佳的整体业务方式，仍有待商榷。
外观相近的汽车在20世纪80年代一直困扰着我们，并引发了消费者对通用汽车产品设计领导地位的质疑。我确信，这对我们的市场份额造成了部分伤害，但其后果不如质量问题严重—主要是因为我们的内饰与同一时期的竞争对手相比还算不错。
虽然有了更佳的燃油经济性，但美国购车者对更小的轿车和更小的发动机失望了，他们不得不一趟趟跑到经销商那里修车，这一点更令他们失望。但日本和德国竞争对手又怎么样呢？它们肯定也饱受其苦，对吧？并不是这样。数十年来，它们为全球市场生产车辆，其中大多数国家的油价是美国的数倍，因此他们的汽车早就是小型的轻量设计，大多数采用前轮驱动并且配备V4发动机。这与美国公众所期望的正好相反。对于进口车来说这真是个厚礼：底特律自己的联邦政府，强迫三大汽车巨头变得更像进口车，而且要快！日本和德国汽车公司为了遵守燃油经济性立法要求……不用做任何事情！不必重新进行工程设计！不必重新设计工具！只需举行一场道貌岸然的发布会（被反美国企业的媒体热切地加以宣传），强调日本企业过人的智慧与天生的节俭，外加卓越的技术并专注于消费者，早已符合燃油经济性要求。
这标志着美国认同了日本车的优异品质。数百万美国购车者首次领略了“本丰日”（hondaoyotasun，指本田、丰田、日产）的无故障驾车体验。许多人下定决心，从此刻起，无论是他们自己还是他们的子子孙孙，都绝不会再买美国车。
于是，石油危机这一外部事件促使联邦政府通过了《企业平均燃油经济性法案》，使购买汽车的大众前所未有地体验到进口车的可靠性和燃油经济性（这个优点不那么重要，但有它也不错），从而诞生了“底特律傻、进口车棒”的神话。
荒唐的是，该法案除了对美国本土汽车制造商造成了毁灭性的打击之外，毫无其他益处。首先，如果我们降低一件商品的成本（每加仑更多的里程意味着每英里的开销更低），人们将会进行更多消费。总体来说，美国的汽车消费者每月会购买自己支付得起的燃油。如果将里程翻倍，那么消费者不会将节省下来的费用放回腰包，或是为了大自然母亲而节约用油。瞧，他会说：“亲爱的，我觉得我们付得起早想买的那部运动型多功能车的油钱了！”买得起会激励人们消费更多，这是经济学的基本规律。在油价不变的情况下，要求每加仑里程数更大，只会鼓励人们行驶更远的路程，并驾驶更庞大的车辆。这是美国主流社会“躲进”卡车的一个主要原因，由于较低的燃油经济性标准，V8性能和美国风格的宽敞空间还可以在卡车上找到。
与此同时，日本人当然正在利用其燃油经济性合规“宠儿”的身份，不断提醒那些主动凑近的媒体他们是多么“富有社会责任感”，并谋划利用其燃油经济性要求超标，进入底特律被迫放弃的有利可图的细分市场。
因此，真正的问题—燃料成本—并未解决，导致了混乱，并最终给美国制造业带来了高昂的成本。悲哀的是，这并不是加速其灭亡的唯一原因。
20世纪70年代的某个时期，西方国家与社产主义国家在地缘政治上的争斗极为激烈，美国国务院决定采取特别措施，将日本锁定在美国势力范围内，令日本成为美国遏制中国在太平洋地区扩张的桥头堡。健康、繁荣、经济上与美国存在千丝万缕联系的日本，是确保该地区在后西方时代保持稳定的最佳选择。也许是在日本的敦促下，美国认为实现这一目标的最好办法，是试探性地允许日本操纵日元，令其汇率低于与该国开支、工资、国际收支平衡以及综合经济实力相应的合理水平。两党高层虽然偶尔加入这场反对“赤裸裸的货币操控”的大合唱，却没有采取任何行动阻止它。
最终在所谓“自由贸易”时代见证的最为严密的保护伞下，日本启动了产业发动机，很快在汽车、消费电子产品、手表、相机等领域成为一支强大的力量—简言之，几乎包括所有能够制造和出口的产品。
日元人为贬值给日本汽车制造商带来的成本优势，每台车估计高达4 000美元。此外还有高得多的美国劳动力成本和医保成本，更不用说对整个美国汽车业进行大规模重整带来的贬值与折旧负担了。美国制造商发现，要想与日本企业竞争越来越难，其原因再明显不过。当主要竞争对手拥有如此高的系统性成本优势时，它可以在以下几个方面发挥这一优势：
· 加大营销投入
· 比对手定价更低
· 给产品注入更多功能、更高品质以及奢侈设计
· 扩大利润空间，加快产品更新周期
日本人这几条都做到了！底特律对于美元与日元被扭曲的比价不满，但未能获得回应。时任克莱斯勒首席执行官的李·艾柯卡不断提醒媒体、公众和政府官员，美国产业正受到严重伤害。我们早已失去了整个家电产业、相机、光学仪器，还有很多很多。但政客不愿听这些，管理当局说，所有这些都是为了公众利益，因为日本车品质优秀，体现了卓越价值。为什么要贬损它们呢？“你们是被惯坏的孩子。你们必须停止抱怨，学会竞争！日元疲软并没有错！你们必须学习如何造出更好的车！”这是李·艾柯卡和我从一位杰出的参议员那里得到的答复。当你的对手拥有4 000美元的成本优势时，你怎样才能打败它呢？对于这个问题，这位大人物不屑于回答。
但我们在1981年取得了部分“胜利”。当时美国和日本的贸易谈判官员达成了“自律条款”，限制进口车销售，至少直到苦苦挣扎的美国汽车业能将经过重新设计、更有竞争力、燃油更经济的车型投放市场为止。在20世纪80年代早期和中期之后的这段自我约束期内，价格因需求受到压制和高额补贴而相对较低，进入恢复期后，水涨船高。新生代自信的消费者选择了配置更多、选项更多以及发动机更大的车型。他们购买更多的卡车和运动型多功能车。所有这些都是在没有任何补贴的情况下发生的。
日本汽车公司有人作了调研，通过美国劳工部发布的统计数据计算在“自律”之前（严重衰退）和之后（大量需求重生），美国的汽车平均成交价格（汽车出售的价格）。
结论是：“看看这些美国汽车公司是如何在‘自律’期间乱提价的！它们本来应该利用这段时期重振竞争力的！相反，它们用高价蒙骗美国公众，将价格提高了数千美元！”他们不提经济环境的差异，也不提美国消费者对卡车的热烈追捧！容易上当（并偏爱进口车）的媒体如获至宝，在广播和多篇社论中指责底特律三巨头的卑劣行径。舆论好像是在将美国政府自己的统计数据引用为既成事实：“非但不去提高竞争力，底特律利用‘自律’时期来蒙骗公众。”这不是事实，但史书就是这么写的。这反映出，他们在华盛顿拥有难以置信的游说能力（信不信由你，甚至比美国本土品牌还要强）、作为“宠儿”的地位、备受美国媒体青睐，以及他们经常敏锐地强化三大汽车巨头作为失败产业食古不化的典型，都是日本汽车公司崛起的主要因素。
不用说，宣传工具的打压，令美国汽车公司无法赢得华盛顿或其他任何地方的进一步同情，许多官员甚至公开宣称，三巨头如果销声匿迹，对美国而言未必是一件坏事，因为美国“仍将拥有汽车产业”，只不过是以南方各州日本组装厂的形式存在（使用高比例的进口零部件）。（写作本书时，日元终于走强，日本制造商都说受到了严重伤害。让我们看看没有了汇率优势，他们还能怎么玩儿！）
然后还有医保。长久以来，这都是美国汽车业工人的一项宝贵福利，医保质量随着每3年续约节节攀高。又一次，读者可能会说：“其实，这会影响所有的汽车公司。”这么说合情合理，但却是错的。日本（还有欧洲）制造商没有员工医保支出，即便有也很少。这是因为大多数汽车生产企业所在的国家都拥有某种形式的通用医保，它们向所有企业和个人征收通用税种。虽然人们可以在意识形态上批评“社会化医保”，并一一列举其服务质量差、设施陈旧、等待手术的时间长等等，但它确实拥有一项无法否认的优点：成本负担不像在其他国家那样完全压在制造业肩上，而是分摊到整个社会。此外，其他地方制造的车辆还能享受另一项优势。
1990年，鲍勃·斯坦普尔出任新总裁兼首席执行官。当时医保负担问题急转直下，他面临着全美汽车工人联合会（UAW）的罢工威胁。斯坦普尔是位杰出的技术专家，并且从各个方面来说都是一个好人。他首次面对这样的工作，也许就是为什么通用汽车在当时3年合同到期之时被当成了“靶子”。这一年，通用汽车连同整个美国汽车产业（福特和克莱斯勒被迫按照全美汽车工人联合会设置的“目标企业”模式发展），在医保方面的处境就像失去了家庭农场一样。仅仅经过42小时的谈判，斯坦普尔领导的通用汽车就让步了，同意了工会提出的几乎每一项重大请求，包括将医保福利（无扣除项报销，无须本人承担医疗费用）延伸到不仅囊括在职投保者，还涵盖退休人员。结果—尤其对通用汽车来说—是灾难性的，因为它拥有大量现有和潜在的退休人员。
我在2001年重返通用汽车时，一再追问那些1990年谈判在场的人，他们当时到底在想什么。回答是一致的，我能得到最接近事实的答案是，罢工将会给当时的公司带来更大的灾难，并且大多医保成本都可以通过提高生产力或将来实现增长来消化吸收，也可通过提价转嫁给消费者。后来我们发现，就医保而言，在经济上带来最大灾难的，正如此前经常发生的那样，是通用汽车庞大的、充斥高智商员工的企业预测部门，其“科学预测”能力接近占星术，彻底地、致命地进行了错误的计算。他们断言，医保成本已达到顶峰，其涨幅将低于通货膨胀的速度。此外，他们还说通用汽车在产量和效率上的收获以及随之而来的利润，可以轻松地弥补退休人员的医保成本。事实恰好相反。医保通胀率在整个20世纪90年代早期和中期都保持在10％~13％。通用汽车在1989~1991年间处于医保成本的收缩期，这是因为美国刚刚摆脱另一场经济衰退。在职工人减少的数量比预期快得多，闲置人员的数目有所增长。
这一收缩周期还催生了臭名昭著的“职位库”，那些由于生产力过剩或经济疲软而被裁掉的员工加入“劳动力库”，可以继续拿到几乎全额的工资。在此，全美汽车工人联合会的伎俩显而易见：反正都要给富余工人开工资，那么三大汽车巨头有强烈的动机在美国而不是墨西哥或加拿大扩大产能。“为什么不呢？不论用工与否，我们都要给工人支付工资！”通用汽车的预测又一次表明，提供“职位库”相当于“背心露出了袖子”，反正公司雄心勃勃的增长计划表明，所有劳动力都会被派上用场。但事实恰恰相反，“职位库”虽然没有医保成本那么高昂，但也成了压在美国三大巨头肩上的另一个沉重负担，阻碍了它们与无病一身轻的日本汽车公司同台竞技。（谢天谢地，“职位库”在2009年寿终正寝。）
我经常被问到通用汽车在20世纪八九十年代沦落的主要原因是否在于全美汽车工人联合会。这有些牵强。我一直都认为全美汽车工人联合会是由正直、有竞争力、动机高尚的人所领导的。对全美汽车工人联合会持怀疑态度的人责怪它虚设岗位，令工人产生敌对情绪，并带来一系列其他的负面结果，导致工厂变得低效、危险。但在此期间，通用汽车成为了典范，劳资关系可以称得上和睦甚至融洽，尤其是在20世纪90年代末经历了历史性的衰退之后，通用汽车显然对大幅增长的市场份额所谓“可靠的”分析预测深信不疑。这导致产能过剩和雇工过度，工人总数高达4万人。福特公司在资金紧张时，许多工人被以“冗员”为由辞退，并且缩减了产能。（福特别无选择，它没有通用汽车那样丰富的资源。并且由于它几乎不需要被迫裁掉任何工人，深得全美汽车工人联合会的偏爱。）
另一方面，通用汽车给自己找了个大麻烦。在1990年与全美汽车工人联合会签约之后的头几年，通用汽车遇到了至少18次罢工，令公司损失数十亿美元。这就是对抗的代价。
我并不是说全美汽车工人联合会领导层顽固或是不予合作，他们跟通用汽车管理层掌握同样的数据。他们明白通用汽车在扩大产能上的押宝失败了，并且“移动熨斗”的销售做法进一步伤害了通用汽车品牌。问题不在于领导层，而在于工会的普通成员，他们手头信息太少，大多数成员养成了某种“工薪阶层贵族习性”，年均薪水超过10万美元。这些保守的美国人辛勤工作，有着多年服务经验，深信美国及其机构不可战胜。当然他们之前听说过“糟糕的月度”，但他们总是能得到有利的合约条款、更优厚的医保方案和更高的退休金。尽管汽车公司总是说这些会威胁到它们的生存，但是最终这些公司都生存了下来。全美汽车工人联合会普通成员出于集体爱国主义，就是无法接受长达50年的进步与发展以及更多更好更强的局面居然已经到了山穷水尽的地步。
全美汽车工人联合会领导层知道事实真相，但他们的行动自由受到严格的束缚，因为他们是由会员选举出来的。如果偏离主流论调太远，这些全美汽车工人联合会领导者会发现自己的地位岌岌可危。另外，低级别领导人为了争夺更好的职位而蛊惑煽动，指责领导层“软弱”和“出卖公司”，没能保护联合会辛苦争取的权益。现在回想起来，通用汽车基层员工真的是不见棺材不掉泪，非得动用《破产法》第11章才能令他们相信，一度不可动摇、无比强大的美国产业主导标志性企业，竟被榨取到了濒临崩溃的境地。
经历了20世纪90年代后期代价沉重的罢工之后，通用汽车不情愿地承认，硬碰硬的对抗、将单边制定的日程强塞到全美汽车工人联合会喉咙中的做法无法奏效。这是一场比拼消耗的持久战，只会有一个结果—无果而终，通用汽车在全美汽车工人联合会资金耗尽之前，自己会先垮掉。
通用汽车制定了“从头再来”的策略，重建了领导层架构，吸收了时任德国欧宝常务董事加里·考格尔。加里是工会工人之子，长期担任生产主管，他才智过人且亲力亲为、脚踏实地，懂得并尊重全美汽车工人联合会低层成员的心理。作为劳工关系副总裁，加里不久便赢得了双方的信任。加里是现实主义者，他常说：“面对它吧，我们无法打败全美汽车工人联合会。他们也不会善罢甘休。让我们认识到这一事实，然后将注意力放在如何最大限度地利用这种关系上。”这样形成的关系可谓典范。无论是培训、品质还是生产力，通用汽车的工厂都可圈可点，甚至博得了本田来访者肯定的评论。在工厂车间，全美汽车工人联合会及其成员成为了解决方案的一部分，而不是麻烦制造者。
有些怀疑者可能会说，这一切都不对—本应该爆发全面战争，并以核武器结尾的局面，却被绥靖政策取代。现在回头来看，我们很容易会说一些“将要、能够、应该”之类没用的话，要说美国产业没能“征服”全美汽车工人联合会，也是不错的小说题材。但为什么明知对手将比你活得久，明知自己无法赢得这场战争的时候，管理层还要如此短视，走自毁前程的道路呢？因此，更好的方案是与狼共舞、和平共处，与此同时，寻找降低整体生产成本的方法，提供更多的买断机会，并将更多有利条款追加到新合约中。最终这一长期战略被2008年金融危机所推翻，此前积累数年、超过1 000亿美元的“历史遗留成本”（主要是医保），令通用汽车境况迅速恶化，没有足够的缓冲余地。
这是一个没有英雄的悲剧，但也没有坏蛋。全美汽车工人联合会领导层很可能已经在政治允许的范围内尽可能迅速地采取行动了。通用汽车管理层利用这一密切并且相互信任的关系来教育员工，令人们明白我们需要的是什么，其原因是什么。但是普通员工的策动力、关于“更多福利”是历史性权利的信念，还有“通用汽车绝不会破产”的坚定信念，都意味着流血在所
难免。
像以往一样，由于美国独特的“胜诉酬金”法律体系，医保成本一再攀升，并且速度越来越快。身无分文的受害者可以通过聘请一名愿意“免费”为其打官司的律师讨回公道，只要他同意将可能获得的一部分补偿作为报答交给律师。动机可谓崇高，但事情的发展后来走了样。在一个经典例子中，“不当医疗”日益成为法律行业的分支业务，比如主动诉讼—主动搜寻新的潜在“受害者”，对其提供有利可图的“协助”。辩护律师会指出这一切都不是事实，申辩说只有一小部分美国医保账单是通过庭外和解的手段解决的，虽然技术上说这没错，但它并不是重点。一大批真实的庭外和解费用被用于持续不断的庭审辩护，因为医疗行业不得不适应这种防御性姿态，甚至家庭医生也必须支付高得离谱的保金；为了确认并反复确认最初的诊断结果要进行不必要的重复诊断测试；为了随后在不当医疗审判中为医生的清白出庭做证，需要第三方证人出现在诊疗室。这些多余的浪费性流程及其参与者的成本都是由美国独有的“胜诉酬金”法律体系导致的，造成了美国的医保成本全球最高，却不一定最好。
然后是美国媒体！这些男男女女几乎毫无例外都持左派观点，超过70％的媒体人在调研中兴高采烈地标榜自己的“开放包容”。高等教育体系充斥着保守的教授，大多数新闻专业的学生在校期间修读了大量反自由市场和大型商业企业的课程。我记得自己当时在一所著名高等学府就读，即便商学院教授也大多相信并教导我们，一定有比自由市场 “更好的方式”。
令事情变得复杂的是，不像在欧洲，那里的“经济新闻记者”通常拥有经济学学位，美国新闻专业学生仅仅学习“新闻报道”：如何写作、如何采访、如何发展线人、新闻道德……所有优良合法的技巧，只需叠加在某些特定的采访背景之上。但事实绝不是这样，所以美国才有了这样的记者：他可以非常熟练地写作与采访，不仅报道新闻，还要对美国企业或金融事务发表自己的看法，而对于这些领域却知之甚少。对于这样的记者，我们又能指望什么呢？他们从报道社会动态入手，然后升级到餐厅评论，再负责犯罪报道，最后突然被指派负责商业领域报道。你觉得他能对这一复杂的行业做出理智、精确的报道吗？
除此之外，还有对独家消息高度竞争的压力！对问题的快速分析和准确报道都被远远抛到了脑后。我在新闻界有许多好朋友。“嗨，鲍勃，《华尔街日报》刚刚发表了一篇有关通用汽车的负面报道。”通常一个朋友会打电话这样说，“我知道这样做不对，但编辑逼得太紧，想看到我写的负面报道。我必须得写点什么，换汤不换药，我不过是把现有的《日报》文章进行了重新编排。我只是想让你知道我别无选择。”这就是新闻业？这就是一家我们本该尊敬并崇拜的机构？
没有什么能比所谓“全球变暖”的讨论更能打击我对媒体公信度的信任。阿尔·戈尔的预测以及他那荒唐的电影《难以忽视的真相》已经无人相信，几乎没有任何所谓主流媒体对于二氧化碳引发大规模全球变暖理论的怀疑派进行过公正的报道。每一家电视网（除了福克斯）以及每一家主流报纸都对行将消失的冰川（他们早在大约400年前就开始融化了）、浮冰上的北极熊（喂—它们会游泳！并且远非“濒临灭绝”，它们的总数在迅速增加）、快速上升的海平面（并没有快速上升）以及海洋温度升高（实际上更低了）给予了喋喋不休的报道。
这一切都无伤大雅，你可能会说，这跟汽车业有什么关系？
再一次，正如在20世纪频繁发生的情况一样，个人交通工具，尤其是汽车，被单列出来，成了危及我们星球生命繁衍的元凶。“轿车、卡车排放了20％的二氧化碳”，头条消息继续响亮地播报。
是这样计算的：根据通行的计算机模拟，地球自然的“碳汇”（carbon sink）仅能吸收在某个时期内排放的98％的二氧化碳。“多余的”2%二氧化碳就被当成导致地球变暖的罪魁祸首。轿车和卡车排放的二氧化碳占全球总量的0.4%，这就是臭名昭著的“20％”谎言的源头。从数学上讲，0.4％正是2％的20％，因此如果媒体报道的是全球多余的那部分二氧化碳的20％，我就不会反对。我多次向媒体记者们提出这一点，他们全都（在我的敦促之下，自己回去研究之后）明白了，如果用混凝土把全世界的轿车和卡车的发动机排气孔都堵上，由此减少的二氧化碳却可以忽略不计。但所有人都发表“社论声明”，认为人类导致的全球变暖真的存在，轿车和卡车是其主要成因。反击徒劳无功。
与此同时，对于鼓吹“灾难性的全球变暖”的人士来说，局面正变得越来越艰难，数百名著名气候学家跳转立场，纷纷抛弃了一度时髦现在却瘪了轮胎的破车。2010年5月17日，作家阿特·霍恩对于当前这项“运动”的现状进行了精辟的概括，他在《华盛顿时报》上发表了题为“受伤的全球变暖理论倡导者发起反击：预测失败会怎样”的文章，文章写道：
全球变暖“科学”团体感到来自证据和揭发邮件的威胁—他们的资金支持以及他们的事业生涯，都有可能因此遭受灭顶之灾。他们以更耸人听闻的警示活动做出回应，试图说服世界以及他们自己，是人类导致了全球变暖，并且这一切必须被制止。随着全球温度在未来不再攀升，我们将不断地受到这些人刺耳的有关全球变暖论调的轮番轰炸。非常需要重大头条新闻的媒体将会把它们放到头版。
有人会像受伤的野兽一样做出反应，随后的攻击会更具侵略性并且更持久—试图向其“敌人”证明自己是正确的……
在这一点上，美国的汽车业、其余的制造业、商业还有交通运输业，都遇到了麻烦。
我小的时候，天真地以为媒体存在的意义在于向公众提供新鲜事实和信息，如果遇到充满争议的问题，则将出版物的意见放在社论版。但对于全球变暖问题可不是这样，全美有90％的媒体为了推动社会变革、从二氧化碳手中“拯救地球”而不惜孤注一掷。
我发现这一点很有趣：在各种机动车辆中，运动型多功能车作为汽车恶魔的化身被单独揪出来。他们没有选择配备500马力中型发动机、至少值20万美元的跑车，也没有选择大型的欧洲十二冲程轿车，其耗油量比任何运动型多功能车都要高。没有。负面报道针对的是美国中产阶层家庭的主力车，它们被用来拖挂货用车厢、游艇、雪地车，能够舒适地乘坐5~8名成人，能在崎岖的道路上长途旅行。我发现这很能说明问题，对运动型多功能车的攻击经常提到这些车成了“衣着考究的金发城市主妇及其黄金猎犬”的选择。有没有可能是这种情况：应该被谴责的恶魔并不在于车辆本身，而在于它所代表的富足城市生活方式？
有关即将到来的由二氧化碳导致的全球性灾难，一直雷声大雨点小（这种预测已经有将近20年，但没有哪一条应验过），加之媒体的推波助澜令运动型多功能车妖魔化，又一次对美国制造商造成了程度不等的伤害，其中三大汽车业巨头占了运动型多功能车销售额的90％以上。（提醒你一下，日本和德国汽车公司，非但远没有表现出通常由媒体所称的崇高乃至圣人般的动机，反而正在积极进一步瓜分这块诱人的市场，只不过大多都失败了。）在媒体推动下，运动型多功能车衰落了，美国汽车制造商眼睁睁看着自己的利润严重下挫，尤其是通用汽车，它在2002年到2010年间占到了所有大型运动型多功能车销售额的一半。
这对美国企业的极大打击也许是有意的，也许是无意为之。许多媒体人士都对美国制造商抱有成见。他们协助书写了日本汽车公司绝对正确的神话，其观点与事实毫不相符，却影响持久。在同等成功的情况下，媒体对美国汽车公司提不起神，但对于日本汽车公司则大加赞赏。对于失败则恰好相反。丰田汽车早期的召回（2009年之前）大都被放到后面几版，但底特律三巨头之一若是发生召回，都会得到登上头版头条的待遇，因为它们又一次展现了美国汽车公司明显的无能。在数年前，一次丰田汽车大型召回活动中，丰田车粉丝、2003年著有《底特律的末日：三巨头如何丢掉美国汽车市场》一书的记者米舍利·梅纳德郑重其事地说这次召回是“自愿的”。喂！所有召回都是自愿的好不好？当美国高速公路安全管理局（NHTSA）“建议”召回的时候，你就自愿地—召回！梅纳德补充说，改正错误非常有助于丰田与其顾客更密切地接触。
作者、专栏作家以及左翼知名人士托马斯·弗里德曼曾在一篇刻薄的社论中建议，只有让丰田汽车收购通用汽车才能拯救后者。当这种受人尊崇的记者眼中光彩夺目的偶像—丰田汽车—作为汽车业、管理和技术领域杰出的代表，它的大理石地板突然出现巨大裂缝的时候，被不计其数光鲜的媒体报道所持续打磨抛光的丰碑变得像其他的汽车公司一样岌岌可危，这些记者会多么尴尬。
受到大量意外加速报告以及普锐斯刹车问题的震撼，一名崇拜丰田的记者被迫得出结论：由于受到“近来一系列不幸事件”的困扰，公司形象“失去了部分光芒”。我可以向你保证：如果美国三巨头出现了需要大规模召回的质量问题，媒体绝不会将其描述为被不幸事件所困扰。
我这里绝不是说媒体的反向沙文主义（喜爱外国品牌超过本土品牌）是导致通用汽车衰退的主导原因，但是伴随着工人工资与福利上涨、令通用汽车大伤元气的医保成本，以及导致制造与工程方面产生巨大混乱的政府管制，都创造了不允许犯错的环境，只有最精明的领导层才能胜任。我们在接下来的章节中还会提供大量的材料，证明通用汽车的领导层无法完成这一公认的重大任务。
……
展开
——《金融时报》
《绩效致死》是由一个汽车行业内部人士写就的最好读本，它应当与艾尔弗雷德·P·斯隆的管理经典图书《我在通用汽车的岁月》齐名。
——《财富》杂志
《绩效致死》应该是每一位学习企业管理的年轻人和各个企业高管的必备读物。
——戴维 E. 戴维斯, 美国国内最早的权威汽车杂志《名车志Car and Driver》编辑
这正是你期望从鲍勃·卢茨那里得到的：在令行禁止方面，毫不留情，绝不手软；想尽一切办法寻求解决方案。《绩效致死》真正从一个内部人士的视角出发，是一本伟大的读物。
——史蒂芬J. Girsky，通用汽车公司战略与业务发展副总裁
“绩效主义”像企业脓包:无论何企业，只要实行员工收入与业绩完全挂钩，一些扎实工作就易被忽视，破坏员工对企业的信任。
——王石 万科董事会主席
“绩效主义”摧毁了索尼引以为傲的激情团队。绩效主义看似公平，但缺少内涵。它只能只靠利益刺激，未结成精神共同体，最终将走向平庸。
——天外伺朗 索尼前常务董事