半个月前武广高铁刚公布票价的时候，通过计算，笔者预计要填满武广铁路超强的运力，只有从既有的京广线拉客流。不出所料，开通之日，京广线上13对列车就停开了。停开的慢车票价只是高铁的1／3，这部分旅客虽然不情愿，或许转乘汽车，但还是会有人不得不乘坐。随着1.3 万公里高铁网络的建成，公众开始为数万亿元的投资付费了。
按铁道部“四纵四横”规划，到2012年我国将建成总里程1.3 万公里的高铁专线网，这个网络中，武广高铁只是个开端。不过，至今这条全球第一速度和长度高铁的投资成本还没有核算出，使人难以对其投资回报率进行测算。这里不妨从当初充满争议、信息也相对丰富的京沪高铁人手：京沪高铁总长1318公里，2007年8月份获得国家发改委批复的《京沪高速铁路可行性报告》里测算的，包括购置机车的总造价是2200亿元。这个数字比2006年3月京沪高铁项目建议书建议的1600亿元，提高了600亿元；而这之前几年讨论通过的一份报告中，投资总额920亿元。随着土木工程造价的大幅度攀升，近年来修造铁路，特别是修建火车站的费用翻番。2004年武广高铁动工前的工程总预算是930亿元，工程前期筹备会上则达到了1166亿元，随着原材料价格飙涨，相信造价也涨了将近一倍，造价近2000亿元。
2000亿元的投资，从支付利息的角度，每年5％的贷款利息即是百亿元。至少，高铁前期投资中存在460亿元的贷款，每年需支付20亿元的利息；而按官方的说法，每年3％一4％的折旧约70亿元。火车一响，每年90亿元的收入之上企业才有盈利可言。再加上营运成本，若要达到每年8％的投资回报率以在十二三年间收回投资，每年收入至少要在210亿元之上。以当前的票价，以每位旅客支付车票600元计算，每天运送10万旅客才能达标。当然，若按“百年工程”来折旧，再以最初的工程预算计算投资，武广高铁每天运送旅客也就无需如此多，或许5万人次足够。
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