在实践中，这一问题多由实施代码共享计划的航空公司自行解决。有的航空公司直接签署IIA和MIA，试图一劳永逸地解决这个问题。而更多的航空公司是在有关的契约性商业合作协议中就代码共享承运人与第三方当事人之间的关系作出约定。许多代码共享协议都包括这样的条款，即经营承运人负担乘客因在经营承运人所经营航班上遭受伤害或死亡而对缔约承运人提出赔偿请求所发生的费用，除非该损失是因缔约承运人的疏忽而引起，反之也适用于第三方对经营承运人提出的诉讼。但是，也有人认为，可以将代码共享承运人之间的法律关系视为缔约承运人关系，用《瓜达拉哈拉公约》来解决代码共享承运人之间的责任归属，以及代码共享承运人与乘客之间的权利和义务。
1961年《瓜达拉哈拉公约》，对缔约承运人和实际承运人作了正式的区分。根据《瓜达拉哈拉公约》，凡履行承运义务而未与乘客缔结承运合同的承运人，无论是明示地（直接或者是通过作为代理人的另一承运人缔结承运合同）还是默示地，皆为修订后的华沙公约的承运人，适用经《瓜达拉哈拉公约》补充修正后的华沙公约。《瓜达拉哈拉公约》第1条第2款将缔约承运人定义为以本人资格与乘客或托运人，或者乘客或托运人的代理人订立受《华沙公约》约束的运输协议的人。《瓜达拉哈拉公约》第1条第3款将实际承运人定义为缔约承运人之外的经缔约承运人授权履行第二款全部或部分运输义务的人，但对于该部分运输，此人又不是华沙公约规定的联运承运人；无相反证明时推定此种授权存在。
依照《瓜达拉哈拉公约》第2条和第3条，缔约承运人所缔结运输合同的所有航程的责任都由该承运人负责，即使是实际承运人的作为或不作为也得视为缔约承运人的作为或不作为。这样规定所导致的直接结果就是乘客有权将实际承运人的作为或不作为的证据作为证据之一，主张适用《华沙公约》第25条，缔约承运人不得享有《华沙公约》第22条所赋予的权利。
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