法国是仅次于大英帝国的老牌殖民主义大国，其殖民地遍及全世界，在亚洲的殖民地主要集中在印度支那半岛的越南、老挝、束埔寨三国。在此之前，老挝、柬埔寨人烟稀少，大部分地区被原始森林所覆盖，而越南则一直是中国的藩属国，与中国有着紧密的友好关系。
在觊觎中国的同时，法国就把殖民扩张的目光投到了印度支那半岛。法国的打算是：中国地大物博，一时还啃不动或不好啃，不如先吃掉临近中国的几个小国，再以此为据点，逐渐向中国南方蚕食过去，继而扩张至整个中国。
19世纪60年代，法国先后武装占领了越南南部几个省市以及柬埔寨的大部地区，并在西贡(今胡志明市)建立了印度支那殖民政府。之后逐渐向北推进，仅仅十多年的工夫就侵占了越南全境，继而在东京(今越南河内)建立法国驻印度支那殖民政府，统辖越南、老挝(寮国)全境及束埔寨部分区域。
1883年，清政府应越南阮氏王朝之请，派兵到越南共同防御法国殖民军队的进攻，无奈大败而逃，法国乘机占领河内，逼迫越南王室承认它的“保护权”。1884年，清政府与法国签订《中法简明条约》，正式承认法国对越南的殖民统治。1885年，清政府又与法国签订中法《越南条约》，同意勘定中越边界以及进一步确定了法国在中国广西、云南的通商特权。法国人的手终于伸到了中国。
既然要“通商”，就要有通商的交通要道。自古以来，越南与中国的交往，一直是通过东部的海防、北勘等海路以及东北部的四江、谅山等陆路进入中国广西再向中国内部延伸——这段路山势较为平缓，从河内到中国广西首府只有四百多公里的路程。至于与中国云南的交往，则可以从海防红河口上船，沿着红河逆流而上，经老街进入中国境内，再继续前行100公里到达蛮耗口岸，上岸后沿着“中越古道”经个旧、建水、通海、玉溪到达云南昆明，路程至少有一千多公里。这条通道，在越南境内基本是水路，然而进入中国云南境内就是陆路，而且山高河急、极具危险，一路下来，苦不堪言，相比起广西路段更为艰难、坎坷、遥远得多。
然而，法国人偏偏就看中了这条通道。究其原因，一是云南的自然资源比起广西要更为丰富，尤其是矿产资源如锡、铜、锌等在亚洲都是首屈一指，这些金属矿产恰恰是法国所急切需要的；二是云南在中国地处边疆，与中国内地距离相对较为遥远，且与内地只能靠人背马驮交往，交通运输极为困难不便，法国如若得手，既好控制云南的局势又让中国政府无可奈何；三是云南气候宜和、冬暖夏凉，除冬季外与法国气候十分相像，不似越南那样炎热难耐，是最为理想的避暑胜地。
经过几次实地考察后，法国人认为，凭着自己的实力和技术，是可以修筑一条通往云南的铁路的。等这条铁路修成后，法国人就掌握了中国云南的经济命脉。继而可以取得云南的实际控制权，再由此向中国其他省区扩张，即便为此与中国当局交恶，也能依托越南而无所顾忌。于是，法国紧锣密鼓地筹划起修筑铁路的事情，并将这条铁路取名为“滇越铁路”。
滇越铁路，顾名思义就是中国云南(简称“滇”)至越南(简称“越”)的专线铁路。它的起(终)点是越南海港城市海防，终(起)点是云南首府昆明(清称云南府)，由当时的法国印度支那殖民政府筹建，铁路轨距为一米，俗称“米轨”。
滇越铁路的修建，从1871年法国商人Jean Dapuis动议修建，1885年法国与清政府会商筹建，1887年法国政府和议会立项通过，1899年清政府照会法国正式同意修建并开始勘线，1903年中、法两国签订《中法滇越铁路章程》，同年动工，直至1910年正式通车，整整历时39年。此后，从1910年通车开始，到1940年抗日战争时被炸毁停运，直至1957年恢复通车；1979年中越边界战争打响，越南又炸毁河口大桥中断运输，直到1996年两国重新恢复全线通车，至今已有99个年头，期间坎坎坷坷，令人感叹。
滇越铁路全长854公里，其中中国云南境内465公里、越南境内389公里，共建桥梁178座、隧道153个。兴建云南段内劳工共计6万余人，1.2万人因疾病、工伤等原因而客死他乡，其中包括外国技术人员800余人在内。
滇越铁路工程巨大，被当时英国《泰晤士报》称为与巴拿马运河、苏伊士运河并列的“世界三大工程奇迹”而享誉世界。铁路沿线所有车站、桥梁、转运等场所的设施，均在法国制造后海运到越南，再人背马驮运送到云南现场拼接安装，基本毫厘未差，可见当时修路勘查的高度精确和制造技术的高度精细。
让法国始料不及的是，滇越铁路刚开通不久，中国就爆发了辛亥革命。对西方列强俯首帖耳的清王朝被推翻后，法国在中国的扩张政策也有所收敛，再加上第一次世界大战大伤了元气，法国已无暇顾及对中国云南的控制和扩张，只能靠铁路运输的垄断来获取单纯的经济利益。1941年太平洋战争爆发后，日本军队占领越南，处境尴尬的法国当局既不敢得罪日本，又不愿得罪美、英两国，只好极不情愿地发表声明，将滇越铁路中国云南段的路权交还给中国。1946年，中国政府与法国政府签订协议，正式收回滇越铁路云南段的路权。自此，滇越铁路云南段成为了中国主权拥有的铁路。
“滇越铁路”这一名称，从1910年通车之后沿用了几十年。直到1964年，中国政府正式将此铁路更名为中越铁路，云南境内路段称为昆河铁路(昆明一河口)，或称“昆河线”，但由于中越两国关系的风风雨雨，又为了避免与中国广西的中越(准轨)铁路产生误解，“滇越铁路”的旧称在当地仍然沿用至今。
滇越铁路越南境内地势较为平缓，多为河流、平原、湖泊、丘陵。但进入中国云南境内后，地势就险峻复杂起来，除河口(海拔64米)到腊哈地近70公里是沿着南溪河河谷盘延直上、地势稍显平缓外，从白寨到倮姑41公里的距离(直线距离仅十几公里)就由海拔250米爬升到海拔1250米左右，足足上升了1000米——这上升1000米的高度是用近50公里的距离、25‰～30‰的坡度缓缓爬升达到的！之后，线路高度扶摇直上，从海拔1300米左右的蒙自、开远，到海拔1600米左右的宜良，再爬升到海拔2100米左右的水塘大坡，最后到达了终点(起始)站——海拔1945米的昆明。
滇越铁路昆河线的起点(终点)站是中国云南省的省会昆明，途经昆明(盘龙、官渡、呈贡、宜良)、玉溪(澄江、华宁)、红河(弥勒、建水、开远、蒙自、屏边、河口)三地区12个县区，经过昆明、宜良、盘溪、开远、草坝、蒙自等几个高原坝子，南盘江、南溪河两大山地河谷，滇池、阳宗海等湖泊，至于沿途的高山峻岭、悬崖险坡更是数不胜数。无怪过去人们为乘坐滇越铁路编了这样的顺口溜：“船形的车厢，蛇行的路轨，英雄的司机，不怕死的乘客。”由于弯多坡陡，火车时速基本控制在20-30公里，因此云南人又为它编了一句打油诗：“云南十八怪，火车没有汽车快。”
越南段的起点(与中国河口对接)是越南老街省的省会老街，途经富流、安沛、富寿到达越南首都河内，这一线大都是丘陵地段，铁路沿着红河蜿蜒而下。到了河内就是辽阔无边的平原地貌，再从河内出发经过海阳、就到了滇越铁路的终点(起点)站——海防。
滇越铁路从1910年全线通车(实际上此路越南段在几年前即已通车，云南段于1909年也从河口至开远陆续通车)以来，至今已有近百年的历史。它不仅对中国云南及越南的经济发展起到至关重要的作用，也对云南及越南的政治、文化、军事、社会生活等产生巨大的影响。同时，滇越铁路又以沿途风光秀美、险峻，工程雄伟、气势宏大而名闻天下，有着极为丰厚的历史人文价值以及旅游观光的价值。
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