偿债
2008年11月24日
一个人踮脚尖看戏能看得清楚，但若人人都用这样的姿势，所有人非但不能看清楚，还都付出了代价。
G7财长会议刚过一个月，G20峰会又在华盛顿召开，至此，全球无论发达国家还是发展中国家，都已经荣辱与共，同乘一舟了。G7峰会前，西方六国以历史罕有的协同一致的姿态联合降息，西方各国也纷纷推出大手笔的救市计划。G20前，我国则以4万亿元的财政救市做出榜样。全球背景下，各国货币政策和财政政策双管齐下，似乎联合起来才能将衰退的经济拉出泥潭。
经济学上有“合成谬误”的说法，指对个体有利的行为，对整体而言并不总是对的。发明合成谬误的经济学家萨缪尔森举了个例子：一个人踮脚尖看戏能看得清楚，但若人人都用这样的姿势，所有人非但不能看清楚，还都付出了代价。在应对全球金融危机上，一个国家的货币政策针对市场做出反应，可以调节市场的资本品的投资和利率敏感支出。当一个国家单独做出调整的时候，可以对本国的经济起到一个比较好的调节功能，但当全世界大部分国家都做出同样的调整的时候，效果却消失了，因为正好犯了合成谬误的错误。
不妨设想若一个国家采取了宽松的货币政策，全球贸易背景下，自可在不引起通胀的前提下提高经济增长率，但若全世界大多数国家都调整利率，说明全世界经济都在衰退，这样对利率的调整，作用就消失了。在全球经济衰退的大背景下，全球统一向市场注入的资金未来收益非常不看好，这个包袱必然要由所有纳税人来承担。实际上，全球当下的经济危机，正是过去几年来为削减互联网泡沫破裂而选用宽松货币政策的结果。
当下的经济危机，显然不是靠各国联合降低利率能够很快解决的。只要看到日本野村总合研究所首席经济学家辜朝明先生的《大衰退》，就能理解整个世界经济面临的危机的严重性。一场经济风暴袭来，无数财富化为乌有，那些在经济繁荣中头脑发热的企业和个人将为自己的错误付出沉重的代价。这个代价，在辜朝明看来，可以归纳为平衡资产负债表的代价，通俗的理解，就是偿还债务。《大衰退》分析了作者亲身经历的日本资产泡沫后的大衰退，描摹出的“资产负债表衰退”和当下的经济危机有着极端相似的特征。辜朝明因而也成为少数预言到美国信贷危机的经济学家。尤其是，上世纪90年代初日本的资产泡沫破裂，造成无数日本人资产一夜消失，现在，美国等西方国家因为过度负债面临着偿债问题，其本质是一样的，其后果也如出一辙。
日本的资产价格下跌造成了1500万亿日元的财富损失，相当于日本3年GDP的总和，也就是说资产价格的暴跌抵消了日本3年的国内生产总值，这在和平时期几乎绝无仅有。价格下跌、资产损失造成日本企业债务剧增，因而，尽管利率几乎为零，日本企业仍然在以每年数十万亿日元的速度偿债而非借款。一个债务沉重的企业不会因为贷款成本降低就继续借贷。在日本，背负平衡资产负债表义务的企业经过了很多年才完成了这一偿债过程，期间政府宽松的货币政策并没有带来企业经营行为的改变。银行惜贷，企业不借款，经济萎缩进一步挤压资产价值，加剧了企业偿债的紧迫感。在一个资产负债表衰退中，企业的目的不再是利润最大化，而是负债最小化。
日本的经历并非绝无仅有。上世纪30年代的美国大萧条，当年的美国人同样是在股票价格飙升至高峰时通过大举借贷购买了从股票到家庭耐用消费品的各种资产，但是在1929年10月股票和其他资产价格开始暴跌之后，留给美国人的就只剩下了债务。每个人都急于减少自身的巨额负债，这就进而引发了市场总需求的急速萎缩。在随后的仅仅4年内，美国的国民生产总值下降至1929年巅峰期的一半。德国在2000～2005年的5年间经历了第二次世界大战后最严重的经济衰退。那一次，德国企业在利率处于历史最低点的情况下依然忙于偿债，在高峰期的2005年，净偿债额约占德国国内生产总值的1.8％。
列举了几个国家资产泡沫破裂的后果，也就不难明白，对于消除资产负债表中的损失，唯一出路就是偿债，需要的则是时间。尽管所有的企业都在忙于偿还债务，势必造成另一个“合成谬误”——资产价格进一步下跌，整体经济无法从泥潭中走出，但对于泡沫期间的投资失策，负责任的态度也只能如此。企业如此，个人也一样，美国零售消费额连续4个月下降，在经济学家看来是衰退的信号，必须通过鼓励消费予以扭转，但对债务缠身的人来说，再廉价的借款，也需要先有了偿付能力才敢借了。
如果说日本在“资产负债表衰退”有什么经验可以借鉴的话，就是在泡沫破灭后的15年问，日本政府花费了140万亿日元用于道路等公共设施建设，抵消企业需求的不足，使得国民生产总值依然维持在500万亿日元水平，人民的生活水平没有像美国大萧条那样倒退。不过，日本的国家负债水平也因而世界罕见。
大工程
2008年12月8日
经济学上，乘数效应非放之四海皆准，否则，“豆腐渣”工程和一条铁路就没有了分别。何种功能能放大乘数更需要慎重选择。
11月21日，4万亿元救市计划第一工程开工。项目位于台湾海峡边上的福建福清，是我国第9座核电站，规划6台百万千瓦级发电机组，总投资近千亿元。一个千亿级别的工程能带动多少GDP增长？按专家预计，可拉动当地GDP增长近4000亿元。而2009年计划完成的50亿元投资就可为当地创造1万多个就业岗位。
4万亿元的投资将于两年内完成，对相关产业和地方经济的带动作用这里可见一斑。福清核电站的产业链条上，位于四川地震灾区的东方电气就获得了50亿元的汽轮发电机组和蒸汽发生器合同，占到项目设备总投资的1/4。中国第一重型机械集团公司获得了百万千瓦级核反应堆压力容器及蒸发器锻件的供货协议。我国核电设备的75％已经能够自主研发制造，千亿元的投资意味着将有一大半的投资额最终流入国内企业。而核电项目投产后，又将带动当地第二、三产业发展。大项目对当地GDP的促进作用不妨参照三峡工程，从1998年二期移民开始，三峡库区固定资产投资每年达60亿～70亿元，三峡库区GDP共增长了2.2倍，财政收入增加了2倍以上，人均纯收入增加2倍以上。
4万亿元的投资会带来远远超过4万亿元的国民收入的增加，这就是所谓的“投资的乘数效应”。教科书上对“乘数效应”的解释是，因为各经济部门是互相关联的，某部门的一笔投资，不仅会增加有关部门的收入，也会增加其消费，这些消费又会形成其他部门的收入和消费，投资和消费在一个个环节循环下去，最终形成了高于最初投资的国民收入。这点不妨以铁路和港口等基础建设投资为例予以说明。交通工程对行业和产业的拉动可分为多个层次：首先是钢铁、水泥等建材的刚性需求相应攀升；其次是建筑机械和装备；继而是工程设计、施工和监管等一大批关联服务行业的服务需求随之增加。所有这些行业背后又存在着上游企业，企业背后还有供货商。通常，每1元交通基础设施投资，能带动全社会6至8元的关联性投资。间接拉动也同样巨大，大规模的工程建设必定聚集大量人151，施工现场的二、三产业随之兴起。就业上，每修筑1000公里铁路，就需要10万工人参与。
市场经济失灵、内需不足的情况下，启动凯恩斯式的国家干预政策，各国多依靠大工程拉动内需。比较美国上世纪30年代的“新政”，和我们的救市政策的一大共同点就是都注重基础设施建设。“新政”期间，美国依靠政府财政支出共在全美各地协助修建了65万英里的公路、12万座桥梁、12万栋公共建筑以及852个飞机场。除了这些通常认为能产生直接经济效益的基础设施，政府还在公共场所新增加了2400多幅壁画，兴建8182个公园。而种植树木、开垦良田和兴修水利工程更具有长远的社会经济价值。美国工作进步总署主持的华盛顿州的大库利水库、纽约市的林肯隧道和三区大桥这样的大型工程共耗资40亿美元。如果说“新政”和我们的“4万亿”有所不同，就在于“新政”的主要目的是就业，而我们是保增长。“新政”期间，美国工作进步总署直接雇用了800万人参加公共工程建设，据最终推算，所有公共建设一共提供了2500万个直接或间接的工作机会。如果说“新政”与“保增长”手段上还有不同的话，“新政”为了解决“相对过剩”带来的农业萎缩，农业上采取的是减少种植、宰杀牲畜的办法来带动农产品价格的回升，从而解救处于困境的农民。
日本1990年泡沫破裂后，中央银行起初对“泡沫”心有余悸，一直到1992年中实行的都是紧缩的财政政策，希望靠货币政策刺激经济。然而，企业能力过剩、销售困难，在任何情况下均不愿借款，低利率起不到促进投资的作用。1992年开始，日本政府以扩张性的财政政策拉动需求。
奥巴马和他的经济顾问班子着手制定的“经济复苏计划”也是一套大规模的基建计划，这套“为期两年、举全国之力为美国创造工作机会”的计划，有望在2011年1月前创造250万个新就业岗位。奥巴马发言中最有感召力的语言正在于“我们将让人们回来工作，重建我们破损的道路和桥梁，改善那些辜负我们孩子的学校，修建风力发电站和太阳能电池板”。不过世易时移，美国的道路状况已远非80年前的状况，从一系列言谈看，奥巴马的真正着力点在于“绿色经济复兴计划”，通过向新能源经济转型来带动整体经济增长。
当所有的国家都意识到经济低谷期，依靠政府的力量实现经济增长方式的转型时，一个矛盾也在孕育中。现实的矛盾是，据估计，依照现在的技术水平，全球已知天然铀经济可采储量仅可供全世界现有规模核电站使用约100年。按照我国的规划，到2020年我们的核电装机容量将增长5倍以上。若各国均提高核电站的建设速度，很可能现在新建的电站在其使用期限内将面临无原料的境地。
铁路、公路和内需
2008年11月17日
总股本上，铁路工程占A股建筑业板块权重达到67％，而房屋建筑工程仅为2％，市政及水利18％，海洋石油工程为13％。
继国务院批准了2万亿元的铁路投资，交通运输部门也在近日传出在未来3～5年内投资5万亿元的新计划。5万亿元的投资涉及公路、水路、港口和码头建设，中信证券在发布的报告中称其中公路的总投资将达到4.88万亿元。笔者不由得想起在东北旅行的经历，那里新修的高速公路四通八达，连通了大多数二级城市，可惜的是路上车流并不理想。
我国铁路建设投资长期滞后有目共睹。铁路总里程在上世纪80年代还低于印度，只有5万公里，在改革开放的30年内中国铁路总里程仅增加了五成，2006年底才达到7.5万公里。而高速公路则从无到有，2006年底已经达到了4.5万公里，里程数世界第二。2002年，原油价格开始上涨，2006年后涨到了发达国家车主都难以承受的程度，我们新修的高速公路自然私家车寥寥。高速公路大干快上的上世纪末到本世纪初，铁路投资大幅度下滑，1999～2001年，铁路投资占全社会投资的5％，2003年，占全社会的投资比重下降到3％，2004年，铁路运输业投资仅占1％。铁路建设滞后的直接后果便是运费高涨，运输成本相对低廉的铁路货运和客运均凸显瓶颈。
“十一五”铁路建设发展规划“纠偏”，才使得铁路建设再次提速。“十一五”规划提出将铁路营运里程从2005年的7万公里提高到2010年的9万余公里，同时还加快客运专线建设，2010年前新建7000公里客运专线，实现主干线的客货分离。这一期间的铁路建设预算为1.25万亿元，是此前5年实际投资额的4倍。不过，因为大量工程快速上马，前期可行性研究、设计、评审和批复等手续复杂，许多项目的实际开工日期都较计划有所推迟。2006、2007年分别计划投资1600亿元和2560亿元，实际投资1543亿元和1772亿元，实际的铁路投资额均小于计划额。现在，又有7500亿元追加到建设投资中，政府以投资保增长，面临的仍是新建线路集中审批、前期工作量大，钱如何快速而安全地花出去的问题。
在推动经济增长的三套马车中，出口迅速减速使实体经济面临着失速的危险，政府只有迅速启动投资和消费。而基础设施建设是我国财政支出的重要方式，此时担当拉动内需重任自然责无旁贷。加之我国基础设施的确存在大量缺口，政府迟早都会通过采购方式弥补不足。此时加大投入，以政府购买的方式弥补需求不足，起到的正是削峰减谷的调节功能。并且，建筑业与全社会固定资产投资高度正相关，固定资产投资增加则建筑业产值提高。全社会固定资产投资的构成主要由建筑安装工程费用、设备工器具及其他费用组成，其比例基本稳定在61：22：17左右，因此全社会固定资产投资60％左右是通过建筑业转化的。从股票市场的市值比例也不难看出，铁路建设对需求的拉动将是最显著的，总股本上，铁路工程占A股建筑业板块权重达到67％，而房屋建筑工程仅为2％，市政及水利18％，海洋石油工程为13％。
展开
