林忠钦，男，1957年12月出生，中共党员。现任上海交通大学副校长，教授，博士生导师。1982年毕业于上海交通大学船舶工程专业，1989年在上海交通大学获船舶结构力学博士学位。近年来主要从事轿车车身制造质量控制和车身制造过程仿真关键技术及其应用研究。<br>    他的主要研究领域是数字化设计技术，在汽车车身制造、汽车板使用、大型复杂装备设计等领域，先后主持973、863、国家自然科学基金和上海市多项重大课题等30多个重大研究项目，与宝钢和美国通用汽车公司等大企业建立了长期的合作基地。发表论文200多篇，出版专著2本。获得国家科技进步奖3项、省部级科技奖8项。国家教学成果奖1项，上海市十大科技精英、GM中国科技成就奖一等奖、蒋氏科技成就奖、何梁何利创新奖等。1999年被评为上海市教育系统优秀共产党员，获国务院颁发的国家级专家特殊津贴，2001年被评为上海市优秀教育工作者。2001年被聘为教育部长江奖励计划特聘教授，2002年获得国家杰出青年基金，上海市优秀学科带头人，上海市领军人才，2006年为973首席科学家。<br>    现任中国商用飞机公司咨询专家。中国人民解放军总装备部车辆工程专业组专家，中国机械工程学会常务理事，上海市现代设计法学会理事长，上海汽车工程学会副理事长，上海航空学会副理事长，国内外多个期刊编委。

    《汽车板精益成形技术》可供汽车和冶金行业科研和工程技术人员使用，也可供塑性加工领域的大学教师、研究生参考。汽车工业的飞速发展对汽车板成形技术提出了新的要求。《汽车板精益成形技术》介绍了新型的汽车板使用技术——汽车板精益成形技术。《汽车板精益成形技术》共分6章。第1章在精益六西格玛思想的基础上，阐述了汽车板精益成形的技术内涵。第2章针对先进高强度钢板成形过程的塑性力学行为，介绍材料本构模型的建模方法。第3章介绍高强钢板及镀锌钢板冲压成形性能评价方法。第4章介绍金属流动的变压边力控制技术。第5章介绍大规模冲压生产中材料与工艺的稳健设计方法。第6章给出典型汽车板精益成形实例。

    第2章 高强度钢板本构关系<br>    2.1 引言<br>    节能、环保、安全作为现代汽车技术的三大主题，极大地推动了车身轻量化技术的飞速发展，进而促进了高强度钢板在汽车车身中的推广应用。目前，开发新一代钢铁材料已经引起了世界各国的高度重视，日本、韩国及一些欧美国家都投入大量人力物力开展对新一代钢铁材料的研究，如1997年日本“超级钢铁材料”国家研究计划，1998年韩国“21世纪高性能结构钢”国家项目以及2001年欧盟“超细晶钢”项目。1997年，我国启动了“新一代微合金高强高韧钢的基础研究”国家攀登计划（1997～2000）。1998年启动了“973”重大基础研究项目“新一代钢铁材料的重大基础研究”。<br>    钢铁材料的技术进步促进了新型高强钢的快速发展。汽车用高强度钢板的开发始于20世纪70年代，如微合金钢和含磷合金钢，20世纪80年代前期开发了双相钢、烘烤硬化钢及无间隙原子钢，1990年前后开发出了强度更高的微合金钢——各向同性钢，接着就是TRIP（相变诱发塑性）钢。最近研制出室温抗拉强度达到1400MPa以上的高合金超高强度钢，该钢种目前主要用于航空航天领域。<br>    先进高强度钢由于具有较低的屈强比、较高的应变硬化特性、较好的应变分布能力以及优良的碰撞吸能特性和较高的疲劳寿命，在汽车上使用量正不断上升。代表汽车轻量化技术先进水平的国际超轻车身项目（ULSAB）预计2010年推出的先进概念车型（ULSAB—AVC）中97％的材料为高强度钢，先进高强度钢板在整车用材的比重将超过60％，而其中双相钢的比例将高达车用钢板的74％。以通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司为代表的北美汽车用高强度钢板也表现出同样的发展趋势，预计2010年北美汽车用钢板将全面更新换代，现在大量采用的以IF钢为主的软钢系列将被高强度钢板系列替代，高强度低合金钢将被双相钢及超高强度钢板替代。

序<br>前言<br>第1章 绪论<br>1．1 汽车板使用技术<br>1．1．1 汽车板的发展现状<br>1．1．2 汽车板使用技术的研究现状<br>1．1．3 汽车板使用技术的挑战<br>1．2 精益六西格玛与零缺陷冲压<br>1．2．1 精益思想对成形技术的启示<br>1．2．2 精益六西格玛<br>1．2．3 精益六西格玛与零缺陷冲压的关系<br>1．3 汽车板精益成形技术<br>1．3．1 汽车板精益成形的研究内涵<br>1．3．2 高强度钢汽车板精益成形的核心技术<br>1．3．3 汽车板精益成形技术与传统成形技术的比较<br><br>第2章 高强度钢板本构关系<br>2．1 引言<br>2．2 材料本构模型理论基础<br>2．2．1 材料硬化方程<br>2．2．2 材料屈服准则<br>2．3 双相钢板率相关本构关系<br>2．3．1 高应变率下材料本构关系研究现状<br>2．3．2 应变速率条件下DP钢材料本构关系试验分析<br>2．3．3 基于KH模型的双相钢DP600率相关本构模型<br>2．3．4 本构关系模型校验<br>2．4 相变诱发塑性高强度钢板材料本构关系<br>2．4．1 相变诱发塑性（TRIP）效应及其影响因素分析<br>2．4．2 应变诱发马氏体相变动力学模型<br>2．4．3 TRIP钢多相混合硬化准则<br>2．4．4 考虑体积变形的各向异性屈服方程<br>2．4．5 基于剪切带形核理论的TRIP钢本构关系<br>2．4．6 TRIP钢多相混合硬化准则验证<br>2．4．7 冲压成形条件下马氏体相变规律预测<br>参考文献<br><br>第3章 高强度钢板冲压成形性能<br>3．1 引言<br>3．2 汽车钢板成形极限预测<br>3．2．1 成形极限图建立方法<br>3．2．2 基于M—K理论的TRIP钢板成形极限曲线建立<br>3．2．3 基于厚度梯度准则的成形极限曲线建立<br>3．3 高强钢板冲压成形抗拉毛性能<br>3．3．1 冲压成形中拉毛现象<br>3．3．2 表面拉毛缺陷评价方法．<br>3．3．3 钢板抗表面拉毛性能研究<br>3．4 镀锌板的粉化评价方法与成形特性<br>3．4．1 镀锌板粉化智能评价方法<br>3．4．2 镀锌板表面摩擦行为研究<br>3．4．3 合金化镀锌钢板成形性能研究<br>参考文献<br><br>第4章 金属流动的精确控制<br>4．1 引言<br>4．2 变压边力压力机和压边圈结构<br>4．2．1 变压边力压力机<br>4．2．2 压边圈结构设计<br>4．3 变压边力对提高板料成形性能的规律研究<br>4．3．1 变压边力对板料成形应变路径的影响<br>4．3．2 变压边力对板料成形极限的影响<br>4．4 基于压边力的成形窗口<br>4．4．1 基于压边力成形窗口的定义<br>4．4．2 基于压边力成形窗口的建立方法<br>4．4．3 变压边力优化路径的选定<br>4．5 随行程和位置联动的自适应模拟变压边力优化VIII汽车板精益成形技术<br>4．5．1 成形过程中各质量指标的评价方法<br>4．5．2 基于PID闭环控制的自适应模拟变压边力优化模型<br>4．5．3 基于自适应模拟的压边力优化设计实例<br>参考文献<br><br>第5章 汽车板冲压成形质量稳健控制技术<br>5．1 引言<br>5．2 冲压成形稳健设计方法<br>5．2．1 稳健设计概念与基本方法<br>5．2．2 板料成形影响因素和质量评价指标<br>5．2．3 冲压成形稳健设计流程<br>5．3 冲压板料材料性能统计分析<br>5．3．1 板料成形中材料性能的统计学描述<br>5．3．2 DC03钢板的统计学描述实例<br>5．3．3 结果与讨论<br>5．4 板料冲压成形过程中工艺参数分析<br>5．4．1 模具因素<br>5．4．2 冲压因素<br>5．4．3 坯料因素<br>5．4．4 互动因素<br>5．5 板料冲压成形的分区间高精度响应面模型<br>5．5．1 板料成形分区间响应面模型建立方法<br>5．5．2 板料成形分区间响应面模型的校验<br>5．6 特征件冲压成形稳健解及容差设计<br>参考文献<br><br>第6章 精益成形技术的应用<br>6．1 引言<br>6．2 冲压成形敏感因素分析<br>6．2．1 某车型车门内板成形过程仿真<br>6．2．2 车门内板成形敏感因素分析<br>6．3 基于变压边力的大梁回弹控制<br>6．3．1 大梁回弹现象描述<br>6．3．2 基于变压边力的大梁回弹控制方法<br>6．4 行李箱盖内板冲压成形工艺稳健设计<br>6．4．1 行李箱盖内板产品质量指标<br>6．4．2 成形影响因素分析<br>6．4．3 响应面模型的建立与分析<br>6．4．4 成形质量指标的随机分析<br>6．4．5 考虑随机波动偏差的稳健工艺优化<br>参考文献