京津冀地区的高速铁路发展对京津冀旅游协同发展意义重大，其为京津冀地区的旅游业发展带来重大机遇，将极大地加强区域内的旅游业联系，重建各旅游目的地的分工与合作关系，优化区域旅游业要素的空间配置与空间结构，持续影响京津冀地区旅游业协同发展水平和融合发展程度。《高速铁路与京津冀旅游协同发展新格局》以高速铁路与区域旅游发展的相关概念和基本理论为基础，构建了包括旅游目的地的交通可达性、旅游空间相互作用、旅游空间结构、旅游协同发展在内的高速铁路影响区域旅游业发展的分析框架，以京津冀区域为研究对象，探讨了该区域高速铁路建设前后及高速铁路网络化发展进程中区域旅游业的时空发展演化和发展态势，尝试结合该地区高速铁路规划对未来区域旅游发展进行预测，并着力探讨高速铁路背景下区域旅游业的融合发展战略问题。

第1章 绪论
　　1.1 高速铁路的迅猛发展
　　1.1.1 全球高速铁路发展概况
　　高速铁路（以下简称高铁）已经被证实为安全、舒适、高效的交通方式（Arduin and Ni，2005）。在当今的交通工具语系中，高铁可以理解成为最可靠、最受欢迎、最不可替代的交通工具。与航空运输相比，高铁准点率更高。冬夏两季因雨雪天气影响，航空类交通方式有一片飘红的延误或取消航班信息的现象，而高铁风雨无阻地保持着极高的准点率；与普通铁路相比，高铁速度高达350公里/小时，时空压缩效应非常明显；与汽车交通相比，高铁不仅运量大、速度快，且单位旅客的环境污染量小。因此，无论是长途还是短途交通，高铁都逐渐成为最受乘客青睐的交通工具。
　　与普通铁路相比，高铁采用专用铁轨和车辆的集成系统，因而是一个系统概念。这一系统包括机车车辆、轨道设施等一系列集成的概念。虽然目前尚未有全球通用的高铁标准，但世界各国基本都认同欧盟1996年实施的全欧高速铁路系统的互联互通性（96/48/EC）指令中的定义，即只有达到在既有线路上运行速度为200公里/小时（124英里/小时）、新建线路上运行速度为250公里/小时（155英里/小时）标准的铁路才可认为是高铁。国际铁路联盟（International Union of Railway，UIC）将高铁划分为三类：第一类为在新建线路上运行，列车运行速度至少250公里/小时；第二类为既有线路改造升级，列车运行速度至少200公里/小时；第三类为既有线路改造升级，列车运行速度至少200公里/小时，但某些地区由于特殊原因运行速度可以低于200公里/小时。同时国际铁路联盟也指出，为高铁下一个准确的速度定义是没有必要的，因为各国高铁发展情况并不相同。
　　高铁的快速建设与运营对区域空间布局及社会经济发展带来了巨大的影响（Bonnafous，1987；Vickerman，1997；Banister and Berechman，2001）。由于载客量大，旅行时间短，高铁在日本、法国、德国、西班牙、韩国等地已经成为当地居民重要的出行方式（Chen，2012）。进入21世纪，随着能源危机和环保问题的凸显，高铁具有低能耗、高速度、大运力等多方面的综合优势，逐渐成为解决支持经济社会进一步发展中交通问题的有效方案，正在全球范围内，尤其是我国，迎来新一轮建设高潮。
　　根据国际铁路联盟2018年的高铁发展报告，全球各国高铁运送旅客比重中，中国约占66%，日本占14%，法国占7%等。具体比例如图1.1所示。
　　根据 UIC的统计数据，全球主要开通高铁的国家历年通过高铁运送旅客数量如表1.1和图1.2所示。
　　图1.1 2016年全球高铁市场份额①
　　表1.1 历年高铁运送旅客数量②（单位：百万）
　　UIC的资料显示，全世界有20个国家开通了高铁，运营里程约5.2万公里。另有15个国家有高铁远期规划，规划里程约2.8万公里。这些国家包括埃及、南非、澳大利亚、印度、拉脱维亚、挪威、葡萄牙等。
　　各国高铁不仅规模逐渐扩大，惠及更多的地区和人群，而且还在不断追求更高的运行速度。根据国际铁路联盟的统计，当前世界各国不同高铁车型的运行速度可见表1.2。从中可知，我国的复兴号是当下世界上运行速度最快的高铁车型，充分说明我国的高铁速度已经走在世界前列。
　　图1.2历年高铁运送旅客数量表1.2各国高铁运行速度（2016年）
　　1.1.2我国高铁发展历程与现状
　　在世界各国发展高铁的进程中，我国起步虽晚，但发展速度最快，成果最为显著。我国2003年设计速度达到200～250公里/小时的秦沈客运专线（秦皇岛—沈阳）正式开通，被认为是我国迈入高铁时代的标志。为了满足京津两地密切的经济社会联系、促进京津经济一体化发展，更是为了迎接2008年在北京举行的第29届夏季奥林匹克运动会（简称奥运会），2005年7月北京与天津之间的城际高铁正式开工，并于2008年8月正式开通。京津城际高铁是我国大陆第一条高标准、设计速度为350公里/小时的高铁，意味着我国完全掌握了运行速度在300公里/小时以上的高铁核心技术。此后，2010年速度380公里/小时的 CRH380A列车、2017年复兴号 CR400系列动车组的投入运营则不断引领着世界高铁的技术创新，不仅标志着我国高铁总体技术水平跻身世界先进行列，更意味着部分技术达到世界领先水平。
　　回顾我国的高铁发展历程，从20世纪90年代初的高铁规划萌芽，到2003年第一条高铁秦沈客运专线开通，再到当前我国成为世界上高铁运营速度最快、运营里程最长的国家，我国的高铁走了一条从无到有的发展之路。
　　1.2010年前的铁路大提速
　　1993年，我国的铁路列车平均速度只有48公里/小时（30英里/小时），而且随着中国高速公路网络的不断扩大，航空和铁路旅行的市场份额逐步下降。因此铁路行政主管部门（当时为铁道部）把工作重点放在提高现有线路的服务速度和能力上。通过1997年4月、1998年10月、2000年10月、2001年11月和2004年4月五次“提速”运动，共计7700公里的客运服务得到提升，运行速度达到160公里/小时（100英里/小时）的亚高速。2007年4月第六次铁路大提速行动的完成，把高速服务带到了更多的既有线路上。同时在大城市之间引入更多的客运直达专线也有助于降低旅行时间。在改善轨道设施和优化调度外，铁道部还部署了更快的 CRH（China Railway High-Speed）系列列车研发工作。在第六次铁路大提速行动中，有52个 CRH动车组（CRH1、CRH2和 CRH5）投入运行。
　　在致力于常规轨道线路提速之后，我国开始了探索建设客运专线，发展新建线路上的高铁。用于高铁的投资总额从2004年的140亿美元增加到2006年和2007年的227亿美元和262亿美元（Bradsher，2011）。为了应对全球经济衰退，刺激经济增长，政府加快了高铁建设与扩张的步伐。包括高铁在内的新铁路线路的投资总额在2008年达到494亿美元，2009年达到880亿美元。
　　高速列车服务使更多的列车能够共享轨道，提高了整个铁路系统的运输能力。但是在这种情况下，高速列车也往往必须与速度较慢、运载较重的货运列车共用轨道，从而影响了运输效率。为了达到更高的速度和运输能力，我国开始提出兴建客运专用的高铁网络。2004年铁道部《中长期铁路网规划》中提出，至2020年将建设由八条高铁走廊（四条南北通道、四条东西通道）组成的全国快速铁路网。新建快速铁路线路与已有的升级后的既有线路总长将达到12000公里。客运专线上高速列车的运行速度一般可以达到300～350公里/小时（186～217英里/小时）。在客货混合使用的快速线路上，旅客列车服务可以达到200～250公里/小时（124～155英里/小时）的最高速度。
　　如前所述，我国第一条新建客运专线——秦沈客运专线始建于1999年，并于2003年投入运营。这条客运专线列车运行速度为200公里/小时（124英里/小时）。直到2007年，秦沈客运专线仍是我国唯一的客运专线。但随着国家进入到建设高铁的快车道，更多的高铁线路不断开工建设并投入运营。2008年4月19日，合肥—南京的客运专线以最高运行速度250公里/小时（155英里/小时）开通运营。2008年8月1日，北京—天津的城际铁路在北京奥运会开幕前及时开通运营。这条位于中国北方两个最大城市之间的铁路，是全国第一条能容纳最高速度350公里/小时（217英里/小时）的高速铁路。京津高铁为加强两个城市的经济联系和社会交流注入了新的活力，为天津经济发展带来了新机遇。随后，武广高铁、郑西高铁等纷纷开通。
　　为适应快速发展的铁路运输需求，国家《中长期铁路网规划》在2008年进行了调整。该规划提出为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”等客运专线及经济发达和人口稠密地区城际客运系统，到2020年建设客运专线1.6万公里以上。在短距离城际铁路建设运营成功后，跨区域建设运营的高铁被提到议事日程上。第一条跨区域运营的高铁线——武广高铁于2009年12月26日开通。武广客运专线全长1069公里，可运营速度为350公里/小时的列车，创造了世界最快的商用列车服务纪录，平均速度达到312.5公里/小时。武汉和广州之间的火车旅行时间缩短到仅仅3小时。到2010年底，我国共有8358公里里程能够运行至少200公里/小时（124英里/小时）以上速度的高铁线路，其中包括2197公里的最高速度为350公里/小时的高铁路线，我国已经由没有高铁的国家一跃成为世界上高铁运营里程最长的国家①。2011年6月，京沪高铁开通，最高运行速度达到380公里/小时。同年国家还在投资15个高铁项目，高铁建设速度进一步加快。
　　2.2011年高铁建设短暂放缓
　　高铁建设成本高、资金回收速度慢，因此我国的高铁建设面临着巨大的经济压力。据报道，2011年上半年，铁道部整体盈利42.9亿人民币，债务总额2万亿人民币。2008年、2009年和2010年，财政部的债务与资产比率分别为46.81%、53.06%和57.44%②，2011年中达到58.58%③。截至2011年10月12日，财政部已经发行了16528亿元的债务。铁路建设项目，减少了现有铁路项目的资金。2011年8月对23家铁路建设公司的调查显示，70%的现有项目因资金短缺而放缓或停产。受影响的线路包括厦门—深圳、南宁—广州、贵阳—广州、石家庄—武汉、天津—保定等。
　　为缓解铁路建设面临的信贷短缺问题，财政部宣布对铁路建设融资债券利息实施减免政策，国务院命令国有银行延长铁路项目的还贷时间。2011年10月下旬和11月，铁道部筹集到2500亿元人民币，天津—保定、厦门—深圳、上海—昆明等工程恢复了融资和建设。
　　3.2012年后高铁建设的第二次浪潮
　　到2012年初，我国政府重新投资高铁，2012年下半年五条全长2563公里的新线投入运营，其中包括京广线京武段。到2012年底，高铁轨道总长已达到9998.5公里，客运恢复正常。2011年7月，我国1580列高铁每天运送133万乘客，约占客运总量的25.7%。沪宁线财务报告显示运营盈利，净利润为3.8亿元④。2013年12月28日，随着厦门—深圳、西安—宝鸡、重庆—利川高铁以及湖北、广西城际铁路的开通，全国高铁总长度突破10000公里，至2013年底全国高铁线路运营里程达到1.2万公里，约占世界总数的一半。
　　2014年，随着太原—西安、杭州—长沙、兰州—乌鲁木齐、贵阳—广州、南宁—广州干线和城际铁路的开通，高铁扩展速度加快。同年一系列新的高铁线路通过立项规划，包括商丘—合肥—杭州、郑州—万州、连云港—镇江、临沂—曲阜、哈尔滨—牡丹江、银川—西安、大同—张家口，以及浙江和江西的城际线路。到2014年底，我国有1.7万公里的高铁线，占世界总数的60%。同时，我国政府积极推动向墨西哥、泰国、英国、印度、俄罗斯和土耳其等国家出口高铁技术。2015年，北京—天津、上海—南京、北京—上海、上海—杭州、南京—杭州和广州—深圳—香港六条高铁线财务报告显示运营盈利①。其中表现尤为突出的是北京—上海，报告净利润达66亿元②。
　　根据《中国铁道统计年报》的数据，截止到2016年底我国高铁运营里程达2.2万公里，占世界总运营里程的65%。2017年新增高铁建设线路2182公里，年底高铁运营里程达近2.46万公里。近年高铁历年新增里程和总里程变化如图1.3所示。
　　图1.3 我国高铁里程变化图注：根据各年度《中国铁道统计年报》整理
　　1.1.3 我国高铁发展规划
　　我国高铁网的发展规划主要依据的是《中长期铁路网规划》。《中长期铁路网规划》是国家对我国长期铁路修改和指导而形成的规划。它

目录
前言
第1章 绪论 1
1.1 高速铁路的迅猛发展 1
1.1.1 全球高速铁路发展概况 1
1.1.2 我国高铁发展历程与现状 3
1.1.3 我国高铁发展规划 6
1.2 京津冀协同发展战略不断推进 7
1.2.1 萌芽阶段 8
1.2.2 起步阶段 8
1.2.3 快速发展阶段 8
1.3 研究问题与本书内容 11
1.3.1 高铁发展背景下的旅游研究问题 11
1.3.2 本书研究的科学问题 13
1.4 本书研究意义、技术路线、研究方法与章节安排 16
1.4.1 研究意义 16
1.4.2 技术路线 18
1.4.3 研究方法 19
1.4.4 章节安排 19
第2章 国内外研究进展与评述 21
2.1 高铁对区域发展的影响研究 21
2.1.1 高铁与其他交通工具的竞争 21
2.1.2 高铁对不同规模城市的影响 23
2.2 高铁对旅游业的影响研究 26
2.2.1 高铁与旅游者行为 27
2.2.2 高铁与旅游业发展 29
2.2.3 高铁与旅游需求 31
2.2.4 高铁与旅游企业选址 32
2.2.5 高铁与旅游资源价值 33
2.2.6 高铁与旅游空间格局影响 33
2.3 高铁与京津冀旅游研究进展 34
2.3.1 发文概况 34
2.3.2 研究进展 35
2.3.3 研究述评 37
第3章 高铁影响旅游业发展的实践经验 38
3.1 日本经验 38
3.1.1 日本概况 38
3.1.2 日本旅游业发展概况 38
3.1.3 日本高铁发展概况 39
3.1.4 日本高铁对旅游业发展的影响 41
3.2 法国经验 43
3.2.1 法国概况 43
3.2.2 法国旅游业发展概况 43
3.2.3 法国高铁发展概况 43
3.2.4 法国高铁对旅游业发展的影响 45
3.3 西班牙经验 46
3.3.1 西班牙概况 46
3.3.2 西班牙旅游业发展概况 47
3.3.3 西班牙高铁发展概况 48
3.3.4 西班牙高铁对旅游业发展的影响 49
3.4 意大利经验 52
3.4.1 意大利概况 52
3.4.2 意大利旅游业发展概况 52
3.4.3 意大利高铁发展概况 52
3.4.4 意大利高铁对旅游业发展的影响 53
第4章 京津冀地区的高铁与旅游业发展 55
4.1 京津冀地区概况 55
4.1.1 行政区概况 55
4.1.2 高铁发展概况 55
4.1.3 旅游业发展概况 56
4.2 京津冀地区旅游业应对高铁发展的举措 59
4.2.1 京津冀地区交通协同发展 60
4.2.2 京津冀旅游与交通协同发展 61
4.2.3 京津冀参与高铁旅游联盟 63
4.3 京津冀地区高铁发展规划 66
4.3.1 2020年京津冀地区高铁发展 66
4.3.2 2030年京津冀地区高铁发展规划 71
第5章 高铁与京津冀旅游交通可达性 74
5.1 旅游交通可达性 74
5.1.1 旅游交通可达性概念 74
5.1.2 高铁与旅游交通可达性 75
5.2 旅游交通可达性演化的模型构建 76
5.2.1 加权平均旅行时间指数 76
5.2.2 数据来源 77
5.2.3 数据处理与结果 82
5.3 2005～2018年京津冀旅游交通可达性演化 83
5.3.1 平均旅行时间的时间演化过程 83
5.3.2 平均旅行时间的空间演化过程 86
5.3.3 高铁对京津冀地区旅游交通可达性的影响机制 89
5.4 高铁影响下京津冀地区旅游交通可达性的预测 90
5.4.1 2020年京津冀地区加权平均旅行时间格局 90
5.4.2 2030年京津冀地区平均旅行时间格局 92
第6章 高铁与京津冀旅游空间相互作用 94
6.1 旅游空间相互作用 94
6.1.1 空间相互作用 94
6.1.2 旅游空间相互作用 96
6.1.3 旅游空间相互作用的测量 98
6.2 京津冀旅游空间相互作用时空演化 102
6.2.1 京津冀旅游空间相互作用引力模型 102
6.2.2 数据来源与处理 102
6.2.3 2002～2018年京津冀旅游空间相互作用演化过程 103
6.2.4 高铁的边际效用比较分析 104
6.3 高铁影响下京津冀地区旅游空间相互作用的预测 106
6.3.1 总量与空间差异趋势 106
6.3.2 旅游空间相互作用力的排序趋势 107
6.3.3 城市功能变化 108
6.3.4 客源地和目的地变化 109
6.3.5 旅行时间与旅游空间作用的关系 112
第7章 高铁与京津冀旅游空间结构 114
7.1 旅游空间结构 114
7.1.1 旅游空间结构概念 114
7.1.2 旅游空间结构的表达 115
7.2 京津冀地区旅游空间结构时空演化 117
7.2.1 旅游平均中心与标准距离的演化 117
7.2.2 区域旅游城市等级的演化 122
7.2.3 区域旅游集聚水平的演化 123
7.2.4 区域旅游经济联系的演化 127
7.3 高铁对京津冀旅游空间格局的影响 138
7.3.1 高铁与旅游中心和平均距离 138
7.3.2 高铁与城市等级和区域集聚水平 139
7.3.3 高铁与旅游经济联系 139
7.4 京津冀地区旅游空间格局演化特征与预测 139
7.4.1 京津冀地区旅游空间格局演化阶段特征分析 140
7.4.2 2020年京津冀地区旅游空间格局预测 143
7.4.3 2030年京津冀地区旅游空间格局预测 143
第8章 高铁与京津冀旅游协同发展 145
8.1 区域旅游协同概述 145
8.1.1 协同与协同效应 145
8.1.2 区域旅游协同概念 145
8.1.3 区域旅游协同研究进展 146
8.2 京津冀旅游协同系统划分 148
8.2.1 京津冀旅游协同系统 148
8.2.2 京津冀旅游系统的特征 149
8.2.3 京津冀旅游协同的驱动力研究 150
8.3 京津冀地区旅游协同阶段评价研究 157
8.3.1 评价模型构建 157
8.3.2 数据来源与处理 163
8.3.3 模型结果 164
8.3.4 京津冀地区旅游协同评价分析 168
8.4 高铁对京津冀地区旅游协同的影响 171
8.4.1 加强旅游目的地同城化效应 172
8.4.2 提高目的地的交通可达性 172
8.4.3 对旅游流及旅游规模的影响 173
8.4.4 对旅游者行为的影响 174
8.4.5 对旅游产业政策的影响 174
8.5 2020年和2030年京津冀地区旅游协同发展预测 175
第9章 高铁与京津冀旅游融合发展 178
9.1 旅游产业融合概述 178
9.1.1 产业融合 178
9.1.2 旅游产业融合 181
9.1.3 区域旅游产业融合 183
9.1.4 旅游产业融合的驱动力系统 186
9.1.5 区域旅游产业融合的实现机制：价值链重构与增值 188
9.2 高铁与区域旅游产业融合机理 190
9.2.1 高铁引起区域旅游合作基础与模式的转变 190
9.2.2 高铁促进区域旅游市场结构的转变 191
9.2.3 高铁带来区域旅游产业结构变化 191
9.3 京津冀地区高铁与旅游产业融合模式 191
9.3.1 价值链增值与互补性融合模式 191
9.3.2 价值链重构与替代型融合模式 194
9.3.3 价值链增值与结合型融合模式 195
9.3.4 价值链重构与结合型融合模式 196
参考文献 200