《鹿特丹规则·承运人制度研究：兼论对中国相关法律制度的影响》是为了丰富这两大块研究而做的选题。笔者通过对比研读传统海运公约与《鹿特丹规则》，发现《鹿特丹规则》与传统公约在对待海运核心制度——承运人制度的态度上是完全不同的，首先从体制安排上与传统公约不同，这就反映出《鹿特丹规则》与传统公约一个实质性的不同：传统公约没有区分承运人的责任与义务，而《鹿特丹规则》明确地将二者区分开来。从这个角度展开，笔者对《鹿特丹规则》的核心制度——承运人制度，从一个全新的角度进行剖析，认为承运人制度由承运人义务制度、承运人责任制度、承运人特殊制度构成。承运人义务制度的主要内容是承运人适航义务、管货义务、签发单证的义务以及交付货物的义务。承运人责任制度又包括承运人的责任基础、责任期间、责任限制、免责事由以及迟延交付之责任五大内容。承运人的特殊制度，是指《鹿特丹规则》首次纳入国际海运公约的制度，而且是一些颇有争议的制度，甚至包括传统观念认为不合法的制度，包括海运履约方、批量合同、货物控制权以及无单放货。《鹿特丹规则·承运人制度研究：兼论对中国相关法律制度的影响》还通过理论与实际相结合的方法，分析《鹿特丹规则》可能给我国相关法律制度和行业带来的影响，最后认为，我国暂不适宜加入该公约，而是应该加紧对公约本身条文的研究以及公约对我国相关行业的影响的评估研究，并认为应该吸取公约的一些先进制度，将其纳入我国国内法。

　　“谨慎处理”的判断标准，通说认为，原则上，承运人在合理的可预知的范围内尽到谨慎的义务即可，具体的根据特定情况作出特定的判断。另外，《海牙规则》第4条第2款规定“承运人对于因谨慎处理不能发现的潜在缺陷而引起的损失不负赔偿责任”，这说明“适航”中的“谨慎处理”不包括“不能发现的潜在缺陷”。可见，适航是相对的适航性，适航的主观标准“谨慎处理”的含义是承运人承担相对的适航义务，对潜在的缺陷是免责的。
　　2．承运人管货义务
　　《海牙规则》第3条第2款规定：“承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载所运货物。”
　　从条文中可以看出，管货义务包括装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载7个方面，贯穿于整个运输期间。其中操作和积载相对难以理解，操作是指针对特定的货物，使用合适的装卸设备，积载是指将装上船的货物恰当地放置在船舱内或集装箱内。承运人的这7个方面的管货义务，是强制性的，不可以通过自由协商的方式减免或增加。这在《海牙规则》第3条第8款中可以看出：“运输合同中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或船舶对于由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任和义务，则一律无效。”
　　3．承运人责任制度
　　承运人责任是指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成所承运的货物灭失、损害或迟延交付的结果而应承担的赔偿责任。这和承运人的义务是不同的。承运人的义务是按照合同应该履行的义务．是在没有违约的情况下该履行的职责，而承运人的责任是在承运人违反合同规定之后，应该承受的惩罚性责任，即赔偿责任。关于承运人的责任，《海牙规则》从责任基础、责任限额、责任期间和免责事由四个方面进行了规定。
　　“不完全过失责任”是《海牙规则》规定的承运人责任基础。由于历史条件所限，船东强大的势力及航海技术的落后、海上风险的巨大，最终船货双方较量的结果使得在1924年《海牙规则》中承运人责任只是最低限度的责任，原则上有过失要承担责任，但有些情况下，有过失也免责，即公约对承运人责任基础采用的是“不完全过失责任”原则，如公约在第4条第2款第1项规定：“由于船长、船员、引航员或承运人的雇佣人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任”。“不完全过失责任”的含义除包含“有过失也免责”的情形外，还包括另一块重要内容，即“无过失免责”。这在《海牙规则》第4条第2款中有具体体现。在第4条第2款中规定了17项免责事由，包过过失免责和无过失免责的情形。过失免责的情形如上文提到的“由于船长、船员、引航员或承运人的雇佣人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏。
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