宫崎市定（1901—1995），日本历史学家，京都学派史学集大成者，东洋史京都学派第二代领军人物。先后任京都大学教授，巴黎大学、哈佛大学、汉堡大学等校客座教授。曾荣获有“汉学诺贝尔奖”之称的儒莲奖、日本学士院奖和文化功劳者奖章。代表作有《九品官人法研究：科举前史》《科举》《东洋的近世》等。

砺波护，日本东洋史专家，京都大学名誉教授，专门研究三国至隋唐时代的中国历史。代表作有《隋唐佛教国家》《唐代政治社会史研究》等。

“流经日本桥下的水，与泰晤士河相通；江户汉子吸进去的空气，有巴黎姑娘呼出来的气息。”本书是日本著名历史学家、京都学派史学泰斗代表作，作者的视野纵贯东西，用世界史的眼光理解东洋史，全面揭示了从宋代到清代中国近世社会的特征。
宫崎市定发掘中国宋代与欧洲近世史之间许多平行的史事，认为中国北宋开始出现文艺复兴现象，而这一过程比西洋早了三个世纪。相当全面地列举了从宋代到清代的中国近世社会的特征：大规模的都市、发达的交通、繁荣的交换经济、建立在契约上的地主－佃户关系、中央集权的官僚国家体制、科举制度产生的文官体系、以佣兵制为基础的庞大中央禁军。所有这些特征，归结起来，是高度发达的交换经济与中央集权的国家特征相结合的体现。而在这样的体制下，新生的宋代平民文化中出现了民族主义搏动的先兆。

作为史学泰斗内藤湖南在京都大学的学生和继承人，宫崎市定教授在《东洋的近世》中发展恩师关于中国历史分期的理论，并从经济和社会文化入手，完善了理论的基础，将其推广到更广阔的世界历史中去验证和讨论。
——[加]蒲立本（不列颠哥伦比亚大学教授）

《东洋的近世》在其刊行之初，是充满争论的读物。然而今天，这部书无疑可以作为一部值得信赖的历史概说书来阅读，同时可以充满信心地加以引用。
——[日]砺波护（京都大学教授）

宫崎市定继承了内藤湖南的宋代近世说，在东亚与西亚、欧洲等地相互交流的视野下，作为世界史的重要组成部分，从史料中发掘出了宋代作为“近世”的各种表现，并确定其历史地位。
——[日]增渊龙夫（一桥大学教授）

宫崎在《东洋的近世》一书中补充了内藤说在经济方面论据之不足，相当全面地列举了从宋代到清代的中国近世社会的特征。他在新生的宋代平民文化中发现了中国近世国民主义搏动的先兆，“人民”有了文化主体意识，不再奴隶般地效忠于皇室。
——张广达（台北“中研院”院士）

宫崎市定通过《东洋的近世》等书完善了内藤湖南的中国史分期理论，从此，中世贵族制度、近世说及其唐宋变革说成为日本东洋史学京都学派为经典的学术标志和研究整个中国古代史的坐标系。
——刘正（中国人民大学教授）

宫崎市定《东洋的近世》进一步发展了内藤湖南的“唐宋变革论”，他不仅继承了内藤关于唐宋变革是贵族政治向君主独裁政治转变的观点，而且十分突出地强调宋代作为近世的意义，认为与西方相比，东洋进入近世的历史要更早。
——张国刚（清华大学教授）

内藤湖南曾将宋代比拟为西洋的文艺复兴时代，宫崎市定则对之作了全面系统的论证，认为“东洋（宋代）的文艺复兴比西洋的文艺复兴早三个世纪”，甚至前者还“启发和影响”了后者。可以说，宫崎市定不仅是其老师内藤唐宋变革说的继承者，更是师说的发展者、保卫者。他的贡献受到了整个学界的充分肯定，以至于西方学界或将内藤的唐宋变革说称之为内藤—宫崎说。
——牟发松（华东师范大学教授）

纵贯东西，站在世界史的立场上，用世界史的眼光来理解“东洋史”，同时通过对东洋史的理解来探究西洋史的意义，是宫崎史学中具特色的一点。
——张学锋（南京大学教授）

世界与东洋的交通

交通在历史发展过程中所起到的重要作用，过去往往被忽视。翻开历史地图，国境线画得清清楚楚，甚至还用不同的色彩来表示国家的疆域范围，但是，这在我看来几乎是毫无意义的。历史地图如果去掉交通路线的话，我们根本无法从中读出它的历史意义。例如，万里长城真的有必要一直延伸到那么遥远的西部吗？针对这个问题，答案是简单的。这并不是因为长城西部的南侧居住着很多需要特别保护的汉人，而是因为这一线是中国通往西方的交通大干线，为了保护这条交通路线，长城完全有必要延伸到遥远的西部。沿着长城南侧分布的狭长形沙漠绿洲上，分布着汉人的郡县，保证了汉朝内地与西域诸国（今新疆）之间的交通畅通。
宋代，这一地区为独立的西夏王国所占有。西夏虽然是建立于内陆的小政权，但因为它成为这一重要交通路线上的绊脚石，宋朝试图倾全力将其制服，数年之间，战争不断。因此，作为一个小国家，西夏的名字甚至都会出现在一般的中学教科书里，而作为吐蕃这样的大国，它的存在则几乎被人们遗忘，至于立国于云南的大理国，更是差不多完全被忽视。这充分显示了交通在历史发展中的重要性。
人类的文化因为交通而得以发达。居住在北极的因纽特人，南非、澳大利亚的土著居民，他们的文化都不繁荣。这并不是因为这些地方的自然资源贫乏，而在于他们远离世界的交通大道，被人类的进步所遗忘。人类的文化，说到底是人类全体合作的产物。某个地方的发明，因为交通，成为全人类的共同财富。受到刺激的其他地方，往往又能创造出更新的发明。人类文化的发展，虽然有时也会出现一些波折，但总体上是不停向前发展的，这只要看一下纸、火药、罗盘等发明的传播路线便可一目了然。
然而，与世界交通疏远的地区，其居民无法均沾人类文化所带来的利益，反而因为文化差距的日益加大，在意识上更加抗拒外来文化，从而进一步加深了自身社会的封闭性，与外界的交流变得越发困难。
交通所带来的利益，并不一定是在交换知识以后才产生的。人们对外来的稀奇的东西所产生的惊异和热爱，便足以成为推动历史发展的巨大原动力。南海所产的香料，是如何刺激欧洲人的味蕾，从而激发起他们的勇气，使他们毅然投身于海上航行的？中国的茶叶，是如何受到北方游牧民族的热爱，从而促使他们联合起来，发展成为中国的心腹之患的？难道不正是对玉器的偏好，激发了中国人孜孜以求的精神，终于成功地烧制出坚美如玉的瓷器吗？
说一个地区的文化发展水平与交通的流量成正比，这或许有些言过其实。但不容置疑的是，一个脱离了对外交通而自我封闭的社会，文化的发展必然出现停滞，难免成为世界的落伍者。只要想一想德川时代日本的锁国政策给我国带来的文化停滞，就可知此言不虚。更有甚者，在这一次的太平洋战争中，虽然孤立的时间只有短短几年，但对日本文化所造成的灾难，堪与德川时代三百年的锁国相敌。
对交通便利的地区来说，要想取得文化的发展，单有物资的流通是不够的。自古以来，处于世界交通要冲的地区，文化不一定繁荣。原因就在于文化是从这儿通过了，但只是通过，并没有在这儿积累起来。文化的发达，不用说是需要舞台的。
草原沙漠地带的游牧民族，他们在文化传播和交通拓展上所起的作用，要比我们平时想象的重要得多，这一点在最近的研究中越来越清晰。但是，他们的文化并不繁荣，究其原因，在于他们没有养成积累的习惯。他们游牧的生活习性与物资的积累难以相容。文化的积累，只有依靠定居的农耕民族才能实现。
文化的积累无法离开物质，只有在物质上有所积累，才能实现文化上的积累。由于分散的积累效果并不理想，因此，为了发挥更大的威力，积累就有必要集中起来。从这一点上来说，在分散的农村，文化的积累并不充分，只有商业密集的城市，才能为文化的积累提供很好的土壤。归根到底，文化的母体是城市。
物质也好，文化也好，其实都是很脆弱的，它们会趋利避害，选择最安全的地方生根发芽。政权所在的政治都市是它们的首选。即使这些地方的自然地理原本对交通来说并不便利，但为了取得政权的庇护，物质逐渐向这里集中，交通路线也因此不得不向这里延伸。条条大路通长安，这就是贯穿东洋古代和中世纪的一般现象。
然而，如果交通发展到一定的程度，因为交通本身的便利，在交通沿线上就会出现大型的商业都市。而当某个地区的经济实力大大提高以后，政权便不得不对之采取特别的保护措施，其中最方便的就是将这些商业都市转变为政治都市。五代北宋时期，中国舍弃了交通不便的长安、洛阳，把都城移向当时的交通枢纽和商业都会开封。这一举措正反映了这一时代的信息，同时也从一个侧面揭示了宋代社会的近世性质。
从秦汉统一到唐代，中国的都城主要设在长安，间或设在洛阳。长安位于今陕西省的渭水盆地，自古以来，盆地周围的分水岭上就设有四个关口，防御外敌的入侵。所谓的“关中”之地，所恃的是天然的山河之险。此外，还可以找出交通上的理由。当时，世界性的交通干线，通过今新疆天山南路的孔道，贯穿东亚和西亚，长安则是控扼从西方延伸而来的交通路线进入中国东部大平原的关口。也就是说，长安是对西方贸易的陆港，中国的特色商品首先积聚在这里，然后卖到西方商人的手中，同时，外国进来的商品也在这里卸货，然后转卖到全国各地。
这条横贯亚洲大陆的交通路线，从长安伸向更远的东方，经过洛阳，沿黄河出渤海湾，沿中国东北和朝鲜海岸，到达日本的九州北岸。日本民族一开始就充分利用这条交通路线，与大陆之间展开了贸易。

东洋的近世
前言
绪论　东洋近世史的意义
一　世界与东洋的交通
二　中国近世的社会经济
三　中国近世的政治
四　东洋近世的民族主义
五　近世的文化
结语　东洋的近世与西洋的近世

中国近世生业资本的借贷
一　都市的发达
二　资本借贷的具象
三　都市人群的阶级

合本组织的发展
——《中国近世生业资本的借贷》补遗

宋代以后的土地所有形态
一　序言
二　李诚的庄园—宋初唐代庄园的孑遗
三　土地的零碎化
四　佃户的分化与业主的出现
五　投机性的土地所有
六　贾似道的公田政策
七　结语

明清时期的苏州与轻工业的发展

评吉川幸次郎《宋诗概说》

解说（砺波护）

译后记