幸福与公共生活
在这个高歌猛进、一路狂奔的时代，财富的雪球越滚越大，为什么幸福的感觉却似乎离我们越来越远？任何有过真实生活经验的人都 知道，所谓幸福，很大程度是与他人相关的。不仅导致幸福的亲情、 爱情、友情与他人密切相关，并且很显然，导致不幸的挫折、伤害以 及由此而来的焦虑、痛苦等情绪同样因他人而起。与传统的熟人社会 不同的是，在高速运转的现代社会中，决定我们幸福与否的“他人” 不仅仅是密切接触的熟人圈子，更包括无数个陌生人。我们与无数个 陌生人组成了息息相关的生活共同体，每个共同体成员对他人的幸福 都负有责任。这也是本书所讨论的主题——公共生活的质量如何决定 了我们的幸福。
本书分为四篇，第一篇讨论公共生活的文艺领域。这不仅因为文 化产业是发展最为迅速的产业之一，并且文化艺术也深刻影响着我们 看世界的方式以及对幸福的定义。中国影视行业正进入一个爆发式增长阶段，但从电视剧、电影的中外对比我们可以看到，无论从产业规模、标准化生产流程，还是从作品创新性、知识产权的保护力度上说， 我们与美、日、韩等文化输出大国还是存在相当差距的。同时，艺术 品市场乱象丛生，存在严重的非理性投资与暗箱操作行为，泡沫严重， 普通投资者的利益很难得到保障。中国正在形成一个日益庞大的中产 阶级群体，他们有着较多的闲暇与较高的文艺品位，对高质量的文艺 作品有着强劲市场需求。中国文化产业能在多大程度上满足这种需求， 事关产业发展，事关文化传承，事关软实力之争，事关百姓之幸福。
第二篇讨论与日常生活密切相关的政府公共管理与公共服务问题。 中国老百姓一生中要办 103 个证件，开个杂货店要办 20 多个证件——由于事事都需要与政府部门打交道，导致部分公务员忙得要命，却实际效率低下；老百姓出门办事，公共交通系统拥挤不堪，如果选择自 己开车不但停车费高，而且堵得一塌糊涂；送孩子上幼儿园也不放心， 接连曝光的幼儿园老师虐童事件与“药儿园”事件，更让“80 后”家 长们陷入集体性焦虑。正是这些琐碎又具体的“小事”让幸福感离我 们越来越远，也凸显了政府公共管理与公共服务的能力亟待提高。数 据显示，我国公务员的工资水平相对国民收入而言居世界前列，如何 相应提高公务员群体的工作效率与服务水平，将是改善公共生活、提 高全体国民幸福感的关键所在。
第三篇讨论教育与青少年问题。在中国，教育问题怎么重视都不 为过，把下一代培养成为栋梁之材就是一个家庭最大的幸福。从二十 世纪八十年代开始的出国留学潮至今方兴未艾，更有愈演愈烈之势， 并且朝低龄化发展，中学生成为出国留学的“排头兵”。为了在这个庞 大的教育市场中分得更大的蛋糕，欧美高校竞相以“开学店”的方式 来招揽中国学生。而伴随着新一轮留学热而来的，是史上最大“海归 潮”，海归找工作难再次成为热门话题。因此，如何在纷乱的教育市场进行理性选择，也许是望子成龙的家长们应该慎重考虑的问题。对于 国内教育，目前最大的问题依然是教育资源分配严重不均和高考招生 中的地域歧视，教育改革的关键是公平问题。寒门学子能否通过自身 奋斗获得一个光明的未来，事关每个普通家庭的根本幸福与国家的根 本命运。
最后一篇谈环境与公共安全。不可否认，这已经是老生常谈了， 然而却是常谈常新、始终未能解决的大问题。这其中除了我们自身的 食品安全监管问题，也包括在国内市场快速开放、外资大举进入的背 景下产生的新问题。随着世界水务巨头相继蚕食中国水务市场，国内 水价节节攀升，而水安全隐患却层出不穷。洋水务只涨水价，却不愿 投资改善水质的短视行为，已然伤害到老百姓的核心利益，可以说与 政府引入外资的初衷背道而驰。在奶制品行业，随着中国完全融入国 际市场，受国际奶价波动的影响越来越大，频繁出现奶农因鲜奶滞销 而大规模“杀牛倒奶”现象。且不仅是奶业，牛肉、猪肉等肉类产业 也在进口产品面前节节败退，农民个体需要承担巨大市场风险，农业 安全也岌岌可危。当务之急，是彻底反省我们在食品与农业等关系国 计民生的重大领域对外资的开放模式，重建农民合作社模式，保护小 农利益与农业安全，重新找回老百姓的安全感与幸福感。
我们已经看到，财富增长并不是幸福感的唯一来源，甚至不是最 重要的来源。财富在本质上是排他性的，幸福生活却是必须共同创造 与共享的。如何在共同生活中积极创造一个安全、和谐、公正、丰富 的公共空间，也许才是真正的幸福之本，也是每一股社会力量——政 府、企业、社会团体、个人，应该重新思考的问题。
透过现象看本质：治堵要靠城市建设系统工程
我们有一个错觉，就是只看到伦敦、东京、新加坡、香港的停车费比我们贵，以为把停车费提高了，就可以像人家一样解决拥堵。殊不知人家停车费高是有原因的，这些城市都有非常科学的城市建设系 统工程，有完善发达的公共交通系统作为基础。一般人不需要开车去 市中心，乘大众交通工具非常方便，价格也低。所以停车场是给少数人停的，停车费高一点对普通老百姓的生活没什么影响。我们从来就是一切问题只看表面现象，而不去探讨事情的本质。
什么叫系统工程 ？举个例子，我们很多城市的高速公路旁边挨着 环城公路，而环城公路上的所有车辆进入高速公路就一个口进入，所以这里非常拥堵。还有，我们的高速路一般都连在环线上，而你要上 高速就必须先上环线，造成环线拥堵。而像纽约，市区内就有十几条 公路直通高速路，车辆可以快速疏散到外围，所以不会造成拥堵。这就是系统工程。
在大众交通运输工具中，地铁、轻轨的运力最大，是缓解拥堵的 最佳手段。这也是系统工程的一个环节。广州、北京、伦 敦跟东京四个城市的人均地铁轨道长度，北京、广州是最低的，人均地铁轨道长度在 0.02 米左右；排第一的又是东京，0.172 米，是我们的 8.5 倍；伦敦 0.052 米，是我们的两倍多。
因此，我们的地铁、轻轨的建设密度是严重不足的。这又造成了 一个后果，就是老百姓情愿开车忍受拥堵，也不想坐地铁，因为在北京坐地铁基本没有尊严可讲。网上流传着很多日本地铁拥挤的画面， 其实那些都是日本二十世纪七八十年代的照片，现在日本的地铁高峰期满载率只有 95%。至少人和人之间是有空间的，而北京地铁的满载率在 120% 以上。很多人都说，早晚高峰在北京坐地铁真的是噩梦，人和人之间没有丝毫距离，要等好多趟才能上车，转身的空间都没有，你完全不用担心自己会摔倒。你想想如果每天要在这种环境下待一两 个小时，谁受得了 ？
说完地铁，我们再来看公交车的情况。广州、北 京、伦敦跟东京四个城市的每千人拥有公交车数量。东京又是排第一 名，每千人拥有公交车 2.4 辆，伦敦是 1.13 辆，北京是 1.01 辆，广州最差，是 0.84 辆。
其实，如果乘公共交通出行非常方便舒适，自己开车出行又花精 力又浪费时间，没人愿意开车。就像今天的日本，大概从 10 年前开 始，拥有汽车的家庭不断减少，导致公寓停车位空置率持续增高。公共交通的出行比例，日本最高，86.6%，自己开车的人只有 13.4% 而已； 伦敦乘公交出行的人约 70%，自己开车出行的人不到 30% ；广州，公 交出行比例 60% ；最差是北京，公交出行比例只有 46%。这就意味着 自己开车出行的人达到 54%，这也难怪北京成为“首堵”了。
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