《地铁施工灾害预警系统模型与关键技术》：
2.1.5决策论
因为地铁施工事故的发生有客观存在性，所以对施工方案和施工技术的管理决策多数是风险决策，需要充分运用风险决策原理设计预警系统。一般来说，决策具有时滞性，包括信息时滞、决策时滞、实施时滞和效果时滞，即
总时滞T=信息时滞Tl+决策时滞T2+实施时滞T3+效果时滞T4其中，信息时滞表示从发出客观事物的信息到决策者所接受的有效时间，有信息处理时滞和传输时滞；决策时滞表示决策者根据决策信息做出正确决策所需要的时间；实施时滞表示把决策变为行动将行动实施所需要的时间；效果时滞表示实施决策之后到能够产生效果所需要的时间。因此，在研究地铁施工灾害预警系统时要充分考虑决策过程的特征，缩短总时滞，才能使系统达到快速反应的目标。
2.1.6可控度
在控制理论的研究过程中，相关学者开始研究控制过程、控制方法逐步到关注系统的输出结果控制的难易程度，即重点研究的可控度。
系统可控性的概念最早是Kalman于1960年提出的，但是可控性量化方法在现代控制理论中并没有被提出，可控性是一个二进制的简单概念，即系统可控或不可控。其中可控性（能控性）是指当用状态方程描述系统时，给定系统的任意初始状态能够找到容许的输入量（即控制矢量），在有限时间里把系统的所有状态引向状态空间的原点（即零状态），这样系统是完全可控的；不可控性是指如果只对部分状态变量能够做到在有限时间里把系统的所有状态引向状态空间的原点（即零状态），那么系统不可控。
根据可控度的定义，很多学者和专家从不同的角度对可控度的应用领域进行了诠释。例如，杜设亮等认为从系统被控制难易程度的角度来说，可控度作为一个定量指标，用来衡量一个系统被给定致动器控制后的效果。致动器的配置能够影响模态的可控度，可控度越大，系统的控制效率就越高；陈德成和杨靖波从控制该系统所需要的能量的角度，考虑到实际情况，如果某状态在理论上可控，但是可控度很小，那么需要花费很大的控制能量才可以将它控制，更有甚者，可能实际的执行机构也无法提供这样的能量。基于此，则认为这种状态在实际上是不可控的；张志谊等从系统被控制的概率的角度，在前提为可控的情况下，评价模态受控难易可以以模态的可控程度为尺度，增大模态的可控度能够实现对结构振动的有效控制。黄均亮对信贷风险可控度不讨论风险的大小，而讨论风险可以被控制的概率。从以上对可控度的内涵定义的总结中可以发现：可控度越大，系统越容易被控制，控制所需要的能量也越少，被控制的概率越大；反之，可控度越小，系统越不易被控制，控制所需要的能量也越多，被控制的概率越小。
对于可控度的研究，目前只有在系统动力学中采用定量的工具定义和计算，其他领域尤其是金融、工程的领域，研究因素可控性的比较多，而对系统的可控度却少有涉及。而系统动力学中对可控度的定义包括两种：具体的内涵定义（是将一个物件与其他物件之间不同的所有特征列举出来）和抽象的概念。
通过在地铁风险管理中引入控制论中的可控度这一概念，在充分识别警兆的情况下，将警情可控程度定量化，并分析警源的可控情况，将定量化结果与其他警情诊断结果相结合，从而启动相应级别和强度的风险应对措施（即预案），不仅解决了预案启动级别和强度准确性问题，而且也对资源有限情况下的多警兆同时出现的应对措施提供了决策依据。若在预案启动时不考虑风险后果的延迟性和再发生性，对事故警情进行可控度的判断，其预案启动的级别和组织措施实施的强度都将缺乏依据。所以在地铁项目中对风险是否可控及可控程度的研究十分必要。
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