《桥梁工程》：
（3）设置监控系统。为养护维修方便，设计在转体拱桥设计上在箱梁位置预留了检查口。但运营后发现，在城乡结合部的盲流把转体桥箱梁作为栖身地，更有甚者，认为永久系杆中是铜丝，用尖锐的刀具刺伤永久系杆，对转体桥的结构带来致命隐患。建议，设计单位将全线重要的特殊结构安装摄像装置设置监控系统，方便设备管理单位监控。
（4）中心承重转体施工理念。目前，桥梁结构平面转体有中心承重式转体以及球铰与环道共同承重转体两种理念，其中中心承重转体是指转体施工过程中完全依靠球铰支撑来实现转体，撑脚与滑道之间的临时支撑（是指转体过程中撑脚接触滑道，竖向支撑力很小）只起平衡保险作用，即转体结构的重心线与球铰的中心线基本重合，转体结构的偏心距<15cm;球铰与滑道共同承重转体是指转体过程中转体重量由球铰和滑道分担，二者共同受力。相比较而言，后者滑道受力远大于前者，对滑道结构自身的刚度和平整度要求更高，施工过程中存在一些不确定因素影响，建议转体施工过程中多采用中心承重理念进行转体。
（5）撑脚与滑道之间间隙的合理预留。设计为保证转体施工过程中的平稳性，一般要求撑脚与滑道之间预留10～12mm间隙。施工时三个方面因素会对间隙产生，一是上下球铰之间四氟乙烯滑片在重载作用下的压缩变形值，二是球铰上下盘之间填充四氟乙烯油脂在重载作用下的压缩变形量，三是上下转盘之间临时固结的刚性。故建议万吨级转体桥按照30mm预留。间隙预留过大，后期可以通过在撑脚走板下增加支垫的方法解决，但一旦预留过小，拆除砂箱（临时固结）后撑脚与环道之间没有间隙，会造成转体阻力增加；同时要注重撑脚与环道之间的临时支垫方法的选择，采用钢锲块等单点结构支撑的方法并不能保证预留量的准确性，宜选用满铺石英砂等方法来保证预留量。
（6）精确称重与配重
目前采用的称重理论原理是：让球铰在竖向平面内转动一个微小的角度来测定竖直平面内的摩阻系数，并把它等效为水平面内的摩阻系数，实际二者存在偏差，主要源于转动过程中需要克服的摩阻力不同。采用施工过程中积累的原始资料来确定偏心距的大小比理论称重更准确。
（7）临时固结措施的选用
转盘上下盘之间需要设置临时固结措施，固结措施有砂箱、型钢、钢筋混凝土反力座等。使用砂箱方案既固结效果好又拆除方便，宜采用砂箱方案。采用时砂箱内填砂宜选用自密实度高、自然吸水不易板结的石英砂，级配合理、经过预压的石英砂砂箱在承受重载作用时，压缩量很小，可以保证临时固结传力的可靠性。
（8）保证转体拱桥收缩徐变的时间。跨沪杭高速公路转体拱桥已经运营了近四年时间，通过对轨面数据特别是极端天气下曲线变化的分析，在运营初期的1年多时间里，轨面变化受徐变和温度变形的共同影响，会出现轨面长波超限的现象，对轨检优良率有一定的影响，需要在冬季、夏季进行轨面扣件调整作业。但随着徐变的逐步完成，2013年以后对轨面的检测均满足舒适度的要求，极端气温下不再进行轨道扣件的调整。因此，转体拱桥的徐变基本上在合龙后的1年半后基本可以完成，温度变形虽然对该桥型线形变化影响大，但通过设计对桥面预拱度的优化设置，对轨面的影响在规范允许的范围之内。所以，在自锚上承式拱桥合龙后的1年半以上可以进行无砟轨道的施工，并且桥面线形完全满足高速列车舒适性的要求。
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