目前，我国正处于公交急速发展的阶段，随着公交优先政策的出台，各城市的公交规划正在如火如荼地进行。建立适合我国国情的公交发展模式正在被广泛讨论，对此形成的共识是协调各种交通方式，形成一体化交通。作为整合公交资源的一个重要部分，各种公交模式的线网规划与衔接是一个焦点，也是整个公交发展的重要环节，其理论和实际应用正在不断地完善和发展。同时，各城市由于经济水平的不同，分别采取了不同的公交发展策略。北京、广州、深圳、上海等一线大城市提出了“以轨道交通和快速公交形成骨干线网，实现绝大部分客流快速交换，以常规公交辅佐轨道交通，补充线路覆盖，以换乘枢纽联系各种交通方式”；福州、厦门、济南等省会城市提出“以BRT和常规公交干线为骨架，常规公交支线为基础，公交枢纽及换乘站点为核心，构建快线、干线、支线层次分明、紧密衔接、功能清晰的公交线网”。
国内关于公交线网优化的研究同样始于20世纪80年代，目前主要集中于数学寻优法的模型及已有模型算法的研究。较早进行这方面研究的吴稼豪等（1983）比较系统地叙述了有关城市公共交通线网优化问题的模型和方法。刘清等（1992）基于人工智能理论，采用启发式算法，从每对端点搜索出满足有关约束条件的备选线路，按二进制理论将备选线路组合成若干优化线网，然后评价比较确定最优。张国伍等（1992）在扩展福劳德算法的基础上，提出了公交线网的多条最短路径算法。
近几年来，针对公交线网优化提出了不少新的模型和算法。王炜（1990）提出了一种相对实用的公交线网逐条布设方法。这种方法以直达客流量最大为目标，采用“逐条布设、优化成网”的思路进行线网优化。同时，在其著作《城市公共交通系统规划方法与管理技术》中提出了轨道交通背景下常规公交线网的优化模式、接运线路的优化函数模型、城市公交层次结构方面的研究等。
王志栋（1997）提出了以乘客总出行时间最小、客流直达率最高、线网覆盖率最高、线路重复系数最低、公交经济效益最高为目标的多目标公交线网优化模型。但这种模型是无法求解的，最终仍归结为一种单目标的优化模型。
杨超等（1998）用图论方法，以城市客流OD分布为基本依据，给出了城市公共交通线网优化的图论模型。
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