《海洋经济文献译丛：21世纪韩国海洋强国展望》：
其实，韩国政府为海运业的发展所倾注的努力也不可小视。这些年韩国引进新的制度，废除了各种制约条件，连邻国日本也都学习韩国的相关海运制度。遗憾的是，尽管取得了一些成果，韩国的海运条件还远不及上述物流中心国家和地区的水平。看看韩国政府所研究过的海运课题，就能明显感觉到差距。
韩国政府的《海运产业的中长期发展规划》和简称“OceanKorea21”的《海洋水产发展基本规划》都属法定规划，分别在2001年6月和2000年5月公布。两个规划都把海运业视为国家的关键产业，把它纳入了中长期的推行课题中。分析和研究主要推进课题，就会发现它大体上包含以下两大范畴的内容。第一，制度改善方面：改善有关海运税制、船舶金融、外汇兑换率、船舶注册等制度，盘活P＆-I、船舶投资公司以及国际船舶注册制度；第二，构建海运基础建设设施方面：包括东北亚海运·物流中心的建立、韩国海事仲裁院的设立、东北亚多国间的海运·物流合作体制的构建等。此外，沿岸海运的盘活、海运法的修改、海运·造船的相关培育等很多课题也作为法定课题出现。事实上，这些是韩国海运业梦寐以求的课题，是韩国成为拥有优异海运条件的国家的必备条件。然而，尽管它们属于法定课题，这些年却没取得任何进展。于是，韩国船主协会不久前向政府提出引进吨税制度的建议。这是对政府的一种敦促。为什么会发生这种局面？关于这一问题也许有各种回答，但本人认为这是因为政府分别看待物流中心国家和海运条件优越的国家这一认识上的误区所导致的。
从“国民政府”时期开始，东北亚物流中心化战略就成了脍炙人口的国家策略。于是，本应成为主管部门重点负责这一战略的海洋水产部，被手握强权的部门和临时组织所取代，并以他们为主推行物流中心化战略。结果，海运领域在物流中心化战略中逐渐被挤出去，港湾和机场建设等看得见的政绩工程被提到议事日程上来了。当然，不可否认港湾和机场的扩充工作也是当前的重要任务。但是如果没有海运业做后盾，物流中心化很难取得圆满的成功。韩国铁道厅厅长金世浩在韩国海洋水产开发院主办的海洋政策研讨会上曾说过：“如今的仁川国际机场之所以能够取得成功，是因为我国拥有世界级的航空公司。”
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