2．1．2区位禀赋差异视角的交通基础设施经济集
聚效应研究
经济资源的流动与空间配置是以逐利性为出发点的，大量学者从交通基础设施引致的区域地租、资源禀赋差异的视角展开，研究企业或个人的逐利性空间集聚特征。由于交通基础设施的有效供给促使其周边生活和生产的便利致使地区土地等不可移动要素租金的变动，或将其视作特定地区的资源禀赋的组成部分，进而影响企业的生产成本，导致经济资源空间配置的调整。
配第在阐述级差地租时，就明确指出距离市场的远近是产生级差地租的重要影响因素。马歇尔（1890）认为地租由原始价值、私有价值和公有价值组成，其中，公有价值正是包括交通在内的国家提供的基础设施，提高了土地使用效率而带来的增值。韦伯（1909）基于现代运输方式的发展，将交通运输、劳动力及集聚因素作为企业区位决策的核心要素，并分析了三者间的关系，集聚因素中包含了形成地租的诸多信息。海格（1926）认为，地租与运输成本由于空间距离产生的成本差异联系起来，大范围的交通基础设施的有效供给将导致大范围地租的整体下降并使集聚区域整体扩张，最终的扩张范围受交通运输成本的价格弹性影响。
实证研究方面，丹姆（1980）结合华盛顿地铁建设的案例，分析认为交通基础设施状况影响地租价格，进而影响土地的利用方式以及资源的流动方式。理查德森（1978）、奥沙利文（2001）在经典的局部均衡框架内引入了交通运输与地租变量，分析了其对经济局部均衡的影响。理查德（1993）、霍沃特（1997）实证验证了城市交通基础设施对地区房屋价值所存在的正向影响。
交通基础设施除了对土地资源禀赋的影响外，部分研究从区域人力资本禀赋的角度分析交通基础设施对经济资源空问配置的影响。摩西（1962）针对城市内部劳动力的工资差异，分析了劳动力在城市中工作位置的空间距离差异所产生的影响。巴顿在其《运输经济学》中指出，交通基础设施不仅影响城市土地利用模式而且直接影响工资的变化，从而导致经济资源的空问流动与配置。
总体来看，传统经济学对交通基础设施与经济集聚的关系研究进行了有益的探索，确认了交通基础设施经济集聚效应的存在，并从多种角度分析了其影响因素和作用机制，对现实经济资源的集聚具有一定的解释力，但仍存在以下不足：（1）对于交通基础设施的经济集聚效应，主要是通过交通运输成本或区位地租等传导变量加以分析，未将交通基础设施作为独立变量纳入分析模型，难以直观和清晰的体现交通基础设施在经济资源空间流动和集聚的作用和机制。霍沃特（1998）指出，正是由于经济资源的流动特征，忽视交通基础设施的直接影响，而通过复杂的传导机制以设定集聚生产函数的研究方法显然是不合理的。（2）传统经济学长期忽视空问要素的存在，将规模收益不变和完全竞争作为其理论分析的基本前提，对于经济集聚的理解更多的是基于价格扭曲或帕累托无效的非均衡视角进行，与之相关的交通基础设施在经济集聚过程中的作用机制和作用力度难以形成符合现实的解释。
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