卢宇，1975年生，籍贯四川省雅安市，首都经济贸易大学工商管理学院副教授。研究方向为技术经济及管理。2007年在天津大学获博士学位；2007～2009年在清华大学从事博士后工作；2009年9月到首都经济贸易大学工商管理学院任教。截至2013年4月，作为项目负责人主持国家社会科学基金青年项目1项、北京市哲学社会科学规划项目1项、中国博士后基金项目1项、首都经济贸易大学校级项目2项，作为主要完成人参加国家级项目4项（国家社会科学基金重点项目1项、国家自然科学基金项目2项、国家社会科学基金项目1项）、省部级项目3项、局级项目4项、横向项目多项；工作期间主持并参加科研项目与试验10余项；在国内外重要学术期刊发表论文近30篇（其中5篇已EI检索，2篇已ISTP检索），参与编写专著2本、研究报告多本。

　　《经济管理学术文库·经济类：城市公交行业市场化改革研究》从一个全新的视角和结构体系系统地阐述了公交行业的改革问题。并以自然垄断行业改革的理论基础为出发点，结合公交行业的历史、现状及特点，借鉴发达国家公交行业改革与发展的经验和教训，从产权模式、治理模式、运营模式、竞争模式、价格模式及监管模式六个方面的分析人手，提出了我国公交行业六位一体的改革模式与路径，对我国城市公交运输业的改革作了系统研究。《经济管理学术文库·经济类：城市公交行业市场化改革研究》紧密结合我国城市公交改革的实践，运用科学的研究方法，认真分析了目前我国城市公交行业改革和发展中遇到的一系列问题，从六个方面提出了深化我国城市公交行业改革的一系列政策思路，这对加快和深化我国城市公交管理体制改革、推动我国城市公交行业发展具有参考价值。

　　（2）财政支持，推进公交发展。政府财政支持对城市公共交通的发展起着举足轻重的作用，除了联邦政府的拨款支持外，工资税也是投入公交建设的经济支撑。由于工人雇用和公共交通有着密切的关系，政府要求每个雇主根据公司的雇员数目缴纳工资税，并将税收收入的主要部分用于对公共交通的补贴，以保持城市公共交通的良性循环。
　　（3）一体运作，市场监管有效。由于政府对城市公共交通建设发展的高度重视和一体化运作的体制，波士顿的公交系统从规划、建设到营运管理都统一由一个机构负责。由此避免了各个部门各自为政而产生的权利、权益冲突，保证了规划的顺利实施，避免了衔接上的矛盾。更重要的是，公交系统的一体化运作能创造更优越的公交环境和吸引公交客流。在处理轨道交通与公共汽车的衔接、制定一票换乘的票价政策等方面体现了良好的合理性和操作性。
　　（二）法国城市公共交通管理模式
　　法国城市公共交通管理体制由政府部门、城市交通管理委员会和运营公司分别行使职责。以“城市交通管理委员会”（AOTU）为管理机构、“城市交通服务区”（PTU）为责权范围，“城市交通税”（VT）为资金来源，这三者相互支持，构成了法国地方化的城市公共交通建设与管理机制的基础。
　　1.发展历程
　　在法国公共交通行业模式的发展历史上，经历了不同的阶段。19世纪50年代到20世纪初，公共交通以私营地铁和有轨电车为主，经营方式是私营企业独家经营并执行高票价，由此为经营者带来的是高效益。但后期从社会稳定出发，政府越来越多地控制票价、工资待遇，降低了优厚的合同条件。20世纪初，公共交通完全国营化，传统的国家投资模式占了上风。之后，又出现了国家融资和私人融资结合的新形式。
　　在法国公交网络建设过程中，政府一直占据主导地位，并调动私营经济参与。公共交通行业在第一次世界大战前，特许经营开始出现并得以采用。第一次大战后，地方当局逐渐参与其中，产生了新的合作形式——出租。地方当局投资，将经营权租给企业，企业向用户收费达到收支平衡。第二次世界大战后，地方当局更多地参与公共交通，将经营权交给私营企业，但私营企业承担所有财政风险。到20世纪70年代出现了新型企业即混合经济公司，这是一种独特的私营企业，地方行政当局在公司内占据了一半以上的资本。在经营交通网络90%的私营企业中，混合经济占了20%。
　　2.管理机构
　　法国法律规定，市镇具有组织和安排城市公共交通的全部责权，但由于大部分市镇规模较小，在经济上没有单独承担组织城市公共交通的能力，有限的地域空间也不足以发展公交网络，于是，法国城市公共交通以“城市交通服务区”为基本单位进行组织。
　　1949年11月颁发的国家法令提出了“城市交通服务区”的概念，当时的“城市交通服务区”参照的是各相关市镇的行政区域范围。这一划定办法在1973年的法令中得到修改，这时，“城市交通服务区”只涉及公共交通网络覆盖到的区域。1982年颁发的《国家内部交通组织方针法》进一步确定了“城市交通服务区”作为地方政府组织城市公共交通的合法空间范围。由于“城市交通服务区”与行政区划没有直接关系，由各相关市镇市议员组成“城市交通管理委员会”，将城市交通网络的建设与管理事务从市镇政府中分离出来，独立实施管理。“城市交通管理委员会”是该“城市交通服务区”区域范围内城市公共交通的最高领导机构和决策机构。
　　3.政策法规
　　（1）投资政策。在投资体制上，法国实行明显的社会福利性质的投资模式，但法国政府只对地方的城市公共交通基础建设提供不固定的鼓励性资助，而对其经营维护则不给予任何财政上的支持。简单地说，法国的公共交通服务采用的是所有权和经营权分开的模式：所有权为公有，由行业主管单位“城市交通管理委员会”管理，地方政府收购公共交通设施的所有权并负责新的投资建设；经营权则由运营公司负责。公交企业与“城市交通管理委员会”之间存在服务合同关系，不承担基础设施建设的投资风险。
　　（2）税收政策。1973年法国以法律形式做出规定：当一个“城市交通服务区”内的人口总数超过30万时，它的“城市交通管理委员会”就有权在该区域范围内征收“城市交通税”，1974年和1982年的法律又分别将这一人口门槛降低至10万和3万，“城市交通税”的征收对象是位于“城市交通服务区”内的、雇员数超过9人的所有企业，征收基数是各企业的工资总额。但如果企业自行组织雇员的上下班通勤交通可以免征城市交通税。
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第一章 研究背景
一、城市公共交通企业的现状
二、问题的提出

第二章 城市公交行业的技术经济特征
一、城市公交的含义
二、城市公交行业的技术经济特征

第三章 公交行业改革的国际经验
一、国外公交行业的发展历程
二、国外一些国家的城市公交行业概况
三、国外公交行业管理的经验分析

第四章 我国城市公交行业改革的初始条件和动因
一、我国城市公交行业改革的理论基础和动因
二、我国城市公交行业改革的现实基础和动因

第五章 我国城市公交行业改革的历史演变与现状
一、我国城市公交行业的发展历程
二、我国城市公交行业制度改革的历程
三、我国城市公交行业市场结构的演变
四、国内城市公共交通管理体制改革情况
五、我国城市公交行业的现状
六、我国城市公交行业改革的分析

第六章 我国城市公交行业改革的指导思想和总体思路
一、我国城市公交行业改革的指导思想
二、我国城市公交行业改革的总体思路

第七章 我国城市公交行业改革的产权模式
一、产权概念理
二、我国城市公交行业改革的产权模式

第八章 我国城市公交行业改革的治理模式
一、公司治理概念理解
二、我国城市公交行业改革的公司治理模式

第九章 我国城市公交行业改革的运营模式
一、理论分析
二、原有的一些城市公交运营模式
三、城市公交行业的和谐运营机制
四、目前我国城市公交行业的推荐运营模式

第十章 我国城市公交行业改革的竞争模式
一、理论分析
二、竞争模式

第十一章 我国城市公交行业改革的价格模式
一、城市公交行业价格改革的基本原则
二、城市公交定价模式
三、城市公交定价模型
四、城市公交价格改革的其他相关问题

第十二章 我国城市公交行业改革的监管模式
一、监管存在的问题
二、明确监管原则
三、改革完善监管机构

第十三章 我国城市公交行业改革的路径选择
第十四章 我国城市公交行业改革中的风险及其控制