净化空气需要的不仅是净化技术，更需要的是制度创新。与技术比，制度供给更为稀缺。即制度创新带动技术创新，而不是相反。减少污染比治理污染更重要，如果能够通过有效的制度安排，将污染排放降低到某一临界点之下，那真的可以指望风吹雾霾、净化空气的技术无用武之地了。不是没有更好的炼油技术，不是优质汽油的价格难以承受，核心问题是缺乏增进整个社会福利的制度安排的第一推动。这是一个典型的外部性经济，是市场失灵的领域，需要政府“看得见的手”完成第一推动。离开了政府这只“看得见的手”，“公共绿地悲剧”就难以避免。同样的车辆，使用不同的汽油，污染空气的程度不同。除北京、上海、广州等几个大城市外，按照中国目前汽油、柴油执行的国三标准，车用汽油硫含量不超过150ppm（百万分比浓度），车用柴油硫含量不超过350ppm。而欧盟和日本的标准是，汽油、柴油的硫含量降至10ppm，美国是30ppm。单就含硫标准而言，中国汽油是欧洲、日本的15倍，美国的5倍，柴油则是欧日标准的30余倍。（参见薛涌博客《好空气不是免费午餐》）不希望油价上升的有车阶级具有比无车阶级更大的话语权，油价上涨遭遇更大的舆论压力。提高油品质量，推高油品成本，进而提高油价。这是一个再简单不过的经济现实。这里的问题是，以什么样的方法，相对公平地涨价，让减排者“感到”自己格外的支付用对了地方，而不是仅仅增加了油企的利润。比如可以通过直观的碳汇积分（碳汇一般是指从空气中清除二氧化碳的过程、活动、机制）形成精神上的奖赏机制；用罚款、捐款、部分上涨的油价等建立空气污染严重受害者补偿基金。<br> 除了提高油品质量之外，减少汽车使用对降低尾气污染也至关重要。每个人都抱怨拥堵，但汽车的使用却有增无减；每个人都讨厌尾气造成的雾霾，但原地不动的车辆的发动机仍在转动，尾气依然在零成本地排放着。必须通过制度创新，安排出这样的机制：那些汽车的拥有者内生出不开车的愿望，换而言之，少使用汽车对汽车的拥有者是件体面的事情，不仅仅在经济上获得收益，也在精神上获得愉悦。经济上的收益相对容易，一方面逐步提高燃油费、停车费，另一方面提高出行便利，就能改变成本与收益的均衡点，减少部分汽车拥有者的使用汽车出行的次数。但这样远远不够，因为汽车的使用行为不仅仅是成本收益所能解释的，其中还蕴含着丰富的“社会关系”，汽车的代步功能其实在弱化，汽车似乎成为国人社会角色的“衣服”，蔽体、御寒的基本功能已经让位于品牌享受，奢侈消费心理居于更显著的位置，不论这种奢侈是刻意伪装的低调，还是旁若无人的高调。因此，迎合而不是打压大众的这种奢侈消费心理，让那些视汽车为奢侈品的消费者在不使用汽车时，也能拥有奢侈的感觉。在现有的技术条件下，新能源汽车还没有办法成为主流汽车使用者的首选，只能在服务体系创新上寻找突破口，比如，提供司机的短期（几个小时）豪华汽车租赁，让社交人士享受到超值的被尊重的愉悦。特斯拉就是一个极佳的范例，“高大上”横空出世，引领时尚，一改普通电动车少人问津之颓势，高价电动车之奢侈与减排之公益高度融合了。为什么政府不出台相关配套政策，鼓励国有石油公司利用其成品油销售网络配置服务于新能源汽车的充电桩，让新能源车充电像加油一样便利。在雾霾问题上不能犯方法论上的错误，做一些丢西瓜捡芝麻的事情。雾霾的科研不能误入歧途，当下走偏了的科研的重点似乎放到了雾霾的测量和各因素贡献比例的研究上。一个城市机动车的数量以及发动机正处于工作状态的机动车的数量知道了，尾气的排放量也就清楚了，余下就是加减乘除的问题了。这里要问的问题是，一个城市机动车尾气对雾霾的贡献率是20％或者15％，会导致不同的治理措施吗？看来，雾霾问题上的极端的制度主义和技术主义都要不得，不能一条腿短，一条腿长。减缓雾霾的每一小步具体措施都很重要，指望一个有力措施解决雾霾问题犹如希望每天大风吹散雾霾一样不现实。<br> ……
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