《长江三角洲发展报告2014：上海国际航运中心建设》：
港口设施对竞争能力的影响主要体现在港口是否有足够的堆场空间、港口是否有足够的泊位数、港口是否有足够的航道水深条件。如果港口的堆场能力不足，必然要求进出口的集装箱尽快周转，减少货物在港口的逗留时间。为达到此目的，常对滞港的集装箱收取较高的费用，从而增加货物的运输成本，降低港口的竞争力。船舶的大型化已成为不可逆转的发展趋势，港口的泊位数、港口的码头前沿水深和港口的航道水深影响船舶的进出港便利性和船舶在港的逗留时间。如果港口没有足够的航道水深，需要利用转驳的方法进行集装箱的运输，增加运输的时间和成本，降低港口对船公司的吸引力。
港口在航线网络中的位置也影响港口的竞争力。从某个港口出发的集装箱船通常有两种航向，一是立即驶向目的港，一是继续挂靠其他的港口，最后再驶向目的港。很显然，第二种的海上航行时间长于第一种。对发货人而言，如果货物的价值比较高，且货物的交货期比较短，那么，在选择港口的过程中，必然会优先选择船舶最后挂靠港为货物启运港。对进口货物而言，接货人则会优先选择船舶的最先挂靠港作为进口货物的卸货港。港口在航线网络中的挂靠顺序影响货物的运输时间，港口对发货人的吸引力也会因此存在一定的差异。
港口的集疏运条件在一定程度上决定港口的竞争力。从港口提供的产品特征来看，港口属于典型的服务性行业，通过向港口使用者提供货物装卸、储存、货物集拼等物流服务，获取一定的收益。港口的这种服务具有显著的网络性特点，港口作为集装箱运输网络中的一个枢纽，需要依赖前向和后向的网络，才能完成上述物流活动，实现自身的价值。港口的前向网络是与其他港口间的航线网络，后向网络则是指港口与腹地之间的运输网络。港口的后向网络是港口与腹地经济体之间连接的通道，网络越发达，港口的腹地辐射能力就越强。后向网络通道的时间成本和货币成本越小，港口腹地发货人的吸引力就越强。港口的前向网络是港口与世界其他贸易国间的连接通道，前向网络越发达，港口的货运枢纽功能就越强。前向网络的通达性会影响货物在港口和海上的时间和货币成本，如由于收货时间的延迟引起的顾客损失或者巨额赔偿。港口的竞争力强弱在很大程度上依赖于集疏运网络的通达性。
（3）口岸和腹地的经济发展水平
港口的发展主要依赖于为国际贸易货物或者国内贸易货物提供物流增值服务，通过提供装卸、堆存、中转分拨服务为港口的腹地与外界的贸易活动提供支持。港口腹地的经济发展水平和对外开放程度决定港口货源量，腹地的经济发展由外来投资和内在投资拉动，对外开放政策影响对外资和内资的吸引力。从国内的开发开放与港口的发展实践来看，腹地经济发展与港口发展之间存在显著的正相关性。当港口腹地经济开始发展时，需要大量的煤炭、石油、建材等大宗物资满足基础设施建设和工业生产，带动港口吞吐量的提升。因此，港口腹地的对外开放水平对港口发展起着显著的推动作用。
口岸通关环境影响货物的清关速度和成本，海关的货物查验比例，查验成本，并影响发货人的路径选择决策。为满足地区经济发展所需的对外贸易量增长，港口所处地区的口岸会执行相对宽松的通关政策，有利于货物的快速通关，降低货物的通关成本，对发货人和船公司都带来一定的吸引力，改变港口腹地内货物的流向，引起货物在港口间转移，改变港口在港口群内的地位。
（4）港口配套服务对港口运营的影响
港口提供的航运服务质量也会影响港口的运营。远洋船舶在港口逗留需要引航、拖带、系揽，加油加水、垃圾处理、船员上岸、货物装卸等服务，提供此类服务的拖轮公司、船代、货代等辅助性行业的多寡直接影响船公司的成本支出和船舶在港的逗留时间，影响船公司的航线设计和航班挂靠计划。显然，船公司愿意挂靠货量充足、航运辅助性服务水平较高的港口，提高自身的收益水平。比如，新加坡之所以能够吸引大量的船公司停靠的重要原因就是能够提供免税燃油，以及其他周到的航运辅助性服务。
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