王肖卿，台湾海洋大学毕业，文化大学海运研究所硕士。
　　公务人员高等考试及格，服务公职25年。
　　台湾航业公司业务部退休。
　　台湾海洋大学兼任教职30年，以著作由讲9币升等至教授。
　　公职退休后专任台北海洋技术学院、开南大学教授。
　　曾任山东大学法学院客座教授、厦门大学南海研究院访问教授。
　　曾在华东政法大学法学院、上海海事大学法学院、高雄海洋科技大学、高雄大学、新加坡南洋理工大学等校举办专题讲座。
　　曾在台北市产物保险商业同业公会、台北市进出口商业同业公会、台北市海运承揽商业同业公会、长荣海运集团风险管理部、马士基航运有限公司青岛分公司、阳明海运股份有限公司举办专题讲座。
　　现任台湾托运人协会顾问、台湾海商法学会常务理事、台北市仲裁协会海事仲裁人、海商法研修小组召集人和研修委员、湖北经济学院专题讲座教授。

　　2008年12月11日联合国贸易法委员会通过《全程或部分海上国际货物运输合同公约》，简称《鹿特丹规则》，用以取代现有的三个国际公约：《海牙规则》《海牙一维士比规则》《汉堡规则》，实现海上货物运输法律制度的国际统一。这项国际共同认可的公约，可以说是国际海运界的重大变革，对各国海商法与实务都将产生影响，不仅直接影响海上货物运输法律，也影响船舶和货物保险、共同海损制度。
　　《运输单证与运送责任：鹿特丹规则的影响》对《鹿特丹规则》做了详细解读，并分析其对海上承运人责任和运输单证的影响，便于理论界和实务界应对新公约的出台带来的变化。

　　全程保持适航性义务的要求，会影响经营成本或保险成本吗？事实上通过案例判决书上“与其航线、气候以及路程之长短、装载货物之轻重，至为相关，应就具体情况予以认定，殊难一概而论”的说法，已经可以了解适航性对于经营成本或保险成本的影响是有限的，甚至是无关的。汉堡规则明文取消了适航义务，因为汉堡规则认定适航性应该是承运人的义务：与生俱来，而不是责任，应该默示，而不应该明示。
　　（三）共同海损
　　鹿特丹规则使承运人在主张共同海损上更方便。有些人似乎忘了并不是所有的海事案件都是承运人／船员的疏忽所造成的，货主不实申报危险品酿成船舶火灾就是一例。承运人主张共同海损应该要看事由，依据鹿特丹规则第16条，为了共同安全采取合理的措施牺牲货物是被允许的。
　　台湾“最高法院”1980-2009年的判决中，有关共同海损案件有5件，其中有2件是因船舶起航前就不适航，而且该不适航与共同海损有关，承运人因此败诉。[300]
　　班轮运输的船体保险中有小额共同海损条款（Small GAClause），使承运人（船东）可以灵活选择是否要宣布共同海损。小额共同海损的分摊是反映在船体保险上的而不是由货主公摊的。这个规定自然也不影响经营成本或者保险成本。
　　（四）增加迟延赔偿责任
　　台湾“海商法”未就交付迟延作定义，仅能适用民法第632条“托运物品，应于约定期间内运送之。无约定者，依习惯。无约定亦无习惯者，应于相当期间内运送之”，以及“前项所称相当期间之决定，应顾及各该运送之特殊情形”。但均认定承运人须依约定或习惯／地理上航线运送货物，即不可以不合理偏航、变更航程而去揽收货物或其他自身利益之行为（例如搬运空柜），否则必须负担迟延责任，并丧失主张单位责任限制之权利。承运人通常并不会承诺货方货物于何时到达，即使汉堡规则已经订下迟延交付的规定，托运人也很少在提单上要求注明到达时间的情形，因此少有所谓违反“约定”所生迟延责任的问题。然而就法院之立场，实务上仍主张以班轮运输船期表为主要参考依据，但不坚持货物应按时到达，而是依事实而定，也就是以合理为原则。
　　船舶未遇任何不可抗力而迟延到达数天，应不构成违约责任。至于几天才是合理范围，应视航程／航线及其他客观条件（安排转运与否）而定。
　　通常货物迟延之求偿标的为非货物实体损失之费用损失（额外仓租、空运费用、公证费用）或利益损失（违约罚款、货价差额或商誉损失），至于何种损失可以求偿，应视该损失之合理性及货方之举证程度而定。
　　基于衡平原则及民法规定，除非承运人有故意或重大过失，迟到之损害赔偿额，不得超过因其运送物全部丧失可得请求之赔偿额，当然法官之自由裁量权也是重要之依据。
　　最高法院1980-2009年的判决中，有关货物迟延责任案件有9件，其中有4件是求偿非货物实体损失之费用／利益损失，法院对于何种损失可以求偿亦有不同的见解。
　　鹿特丹规则增加货物迟延赔偿责任并限制于受迟延货物运费的2.5倍（最高不超过责任限制金额），虽然增加了承运人的责任，但也对赔偿尺度作一明确规范，对承运人来说并非全然不利。
　　鹿特丹规则对于迟延责任不但明确规定以货物交付作为迟延责任的终点，更去除了汉堡规则的“或未于一勤勉承运人合理应到达时间内到达卸货港”的认定，对于经营成本或者保险成本的影响自然也不大。四、船东责任保险协会对于因鹿特丹规则生效将来理赔额的估计依据台湾长荣海运参与之Gard协会（GardP&IClub）1998年至2008年之货物理赔统计，以适航性案件所占件数最多，占该协会理赔件数的15.8％，其次为联运合同纠纷，占总数的12.3％，危险货物占总件数的8.7％，共同海损与航海过失的发生频率则相同，一样是总件数的0.1％。就平均赔偿成本来看，以火灾案件的2763853美元为最高.共同海损的653879美元居次，舱面货物损害之理赔为341891美元，航海过失的赔偿则为262861美元，排名第四。
　　该协会评估鹿特丹规则的生效将会造成货物实体理赔案件增加率，其中适航性案件增加5％最高，其次货物迟延案件占3％，航海过失占2％。
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第一章 绪论
第一节 概述运送责任与提单的关系
第二节 班轮运输与非班轮运输
第三节 公共运送与私有运送之定义及与提单之关系
第四节 提单的性质与功能

第二章 提单之国际性
第一节 国际贸易、运输及物流
第二节 无船承运与物流
第三节 国际货物运输公约与国际海事委员会
第四节 运送责任与国际货物运输公约概述
第五节 鹿特丹规则概述
第六节 说清楚单证托运人
第七节 比较鹿特丹规则中的数字
第八节 海牙、汉堡与鹿特丹规则之比较分析

第三章 提单定位与种类
第一节 提单在国际贸易流程与国际海运流程中的定位
第二节 提单的种类
第三节 案例辩证记名提单与海运单
第四节 再论记名提单的出示原则
第五节 租船合同与提单
第六节 提单遗失与伪造

第四章 提单条款
第一节 提单的正面
第二节 提单的背面条款
第三节 承揽商协会提单与船东提单背面条款之比较
第四节 承揽商协会提单与其海运单的标准条款

第五章 与单证及责任相关的国际标准规章
第一节 2010国际贸易术语解释通则与提单
第二节 信用证统一惯例与提单
参考文献

附录
附录一 阳明海运提单正面
附录二 阳明海运提单背面条款
附录三 鹿特丹规则
附录四 联合国贸易发展委员会／国际商会多式联运单证规则
附录五 国际承揽商协会提单标准条款