航运业的竞争往往通过降低成本来降低价格,但很多是以牺牲安全作为高昂代价的。因此,政府的作用必须从公益出发制定一系列安全标准,迫使船公司将外部的安全成本变成运输的内在部分。一般情况下,政府通过市场与行政管理相结合来达到社会最佳状态:一是用市场的力量、自律及主体自身来解决安全问题,诸如增加船舶市场质量的透明度、检验的准确度等手段;二是制定完备的安全标准、增加质量检验者的法律责任以及货主对运输质量的选择责任等。
(三)我国航运行政立法现状及建议
航运行政法或竞争法和海商法的调整范围是不一样的,前者更注重行政管理。美国和欧洲等一些发达海运国家都是通过海运政策或航运立法来推动航运业发展的,因此通过国家统一航运行政及管理立法也可以减少区域港航不协调发展的问题。当前,我国不仅没有统一的航运法,且航运立法泛化,部门规章多达300多件,需要进一步梳理与完善。此外,我国航运竞争法治建设远不能适应我国国际航运市场迅速发展的需要。《中韩黄海协定》、《青岛地区中日航线集装箱班轮运输经营公约》和码头作业费问题等对我国国际航运竞争规则提出了严峻挑战,《国际海运条例》不能对这些挑战做出全面回应,明显地表现出国际航运竞争规则的缺失,因此急需完善我国国际航运行政或管理立法。
我国对世界上最发达的欧美等国的航运立法的借鉴,不但要借鉴具体的法律制度、条文和形式,而且更要吸取其所体现的现代化航运行政法的精神,这是更具实质意义的。因为我们一旦掌握了这种精神,就可以主动采取有计划、有步骤的创新措施,来完善我国航运行政立法。我国反垄断法出台不久,在很多规则和实施方面需要细化,这方面上海可以率先带动两翼进行试点,进而推动整个国家航运立法。但是要特别注意在世贸组织海运服务协议框架下并符合服务贸易协议的相关原贝0。因为世贸组织海运服务谈判没有达成具体统一的规则,一般都是通过双边协定,根据对等互惠的原则来制定海运服务开放政策的。例如,《中国一欧盟海运协定》于9.008年3月1日生效,双方将执行无歧视进入国际海运市场的原则,准许另一方航运公司依法设立独资或合资的经营机构,开展国际海上货物运输和物流服务。
中欧海运协定主要涉及双方航运企业在对方建立商业存在和使用港口设施服务的相关内容,双方保证有效地执行无歧视进入国际海运市场的原则。
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