尽管我是一个经济学家，而且本书中所使 用的分析工具均来自于经济学理论，但本书的 研究结论对于社会学家和政治学家来说，就如 同对于经济学家来说一样，息息相关。 曼库·奥尔森（Mancur Olson，1965），第 3页 1.1 仁慈君主制下的政治经济学 现代政治经济学发源于君主制的国家。经 济学家们为治理整个国家的经济而寻求好的政 策规则。不管他们的信念如何，他们都不能质 疑这个前提:即君主是一位完美的代理人，仁慈 激励和政治经济 2 地为自己的臣民着想。君主寻求能使社会福利最大化的好规则，社会 福利的定义多种多样，侧重于民众福利水平的不同方面。然而，这并 不意味着经济学家不能质疑管理机构是否仁慈，管理机构只是君主用 以实施政策的代理人而已。事实上，正是负责国家经济的管理机构主 体的机能不良，推动了作为经济政策的自由主义的诞生，而自由主义 则可以使公共干扰最小化。 亚当·斯密（1776）认识到国家在国防、司法、教育、公共工程 以及旨在为私人经济活动提供便利的机构设置等方面的作用，也承认 国家为了提供这些公共品可以收取适当的税收。但是，他对于带有国 家干预性质的公共管理持批评态度。他提倡在设计各种政策规则时， 其主要目的都应该是为各种管理机构主体提供适当的激励。他还强调， 涵盖这些激励的最好方法，就是对于本地公共品的管理，采取分权化 的方式: “地方上的公共工程应由地方政府的收入提供资金支持。”（第689 页） ［1］ 因为， “地方政府和州政府管理地方收入和州收入，固然有时不免发生弊 病，但是，这种弊病若与管理和花费一个大帝国收入时常发生的弊病 相比，实在算不了什么。” ① （第689页）<br> 类似地，他提出用与损耗配比的通行费来为高速公路、桥梁以 及管道的建设提供资金，支付花费，并且平衡公共设施的预算。除 了产权方面的考虑之外，斯密认为，比起用社会的一般性收入来提 供资金的方式而言，这种融资方式还可以激励管理机构进行合适的 投资。 “如果公路、桥梁、运河等等，是由利用它们的商业来建造和维 持，那么这种工程就只能在商业需要它们的地方兴建，因而只能在宜 于兴建的地方兴建。……宽阔的大道，断不可能在无商业可言的荒凉 国境内建造，也断不能单为通达州长或州长所要献媚的某大领主的乡 村别墅而建造。同样，不能在无人通过的地方或单为丰富附近某座宫 殿凭窗眺望的景致，而在河流上建设大桥。这类事情，在公共工程建 设费不由该工程本身提供的收入支付而由又其他收入支付的国家中， 第1章 简介 3 也时有发生。” ① （第683页）<br> 此外，他反对把价格提高到平衡预算所需的价格水平之上，因为 （参见原书第685～686页 ② ）如果提高过路费，将会给商业造成重大阻 碍;而按载重比例征收的车辆通行税则会主要加重穷人们的负担;道 路本身的修缮则被忽略———这些讨论都将社会福利方面的考虑与管理 机构的激励动机联系起来了。 负责实施政策的管理机构面临着一定的激励约束，如何在这种情 况下设计出能使社会福利最大化的政策，这就是亚当·斯密眼中政治 经济学的探讨范围 ［2］ 。在本书的第一部分中，我们将会运用激励理论 的相关工具，来继续探讨这一问题
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