1.4.7 结论
通过以上部分的分析资料，可以清楚发现：当前工程实践中超高值设置仅仅考虑列车的速度和曲线半径，这并不能很好地适应当今的重载长列车的运输要求。工程中可能会发现，同一曲线地段，不同列车需要设置不同的超高，但并没有意识到所需不同超高的差异大小。通过引入“超高范围”这一概念，以及超高的优化软件（AOS），我们希望能够对目前估算的超高方法的异常工程问题有一个感性的认识，这样就会减少一些因为轨道几何形位和机车驾驶行为所引起的脱轨事故。
在过去的20年，轴重一直在增加，使人们越来越关注怎样减小轨道结构所受的应力。轴重的增加也就意味着轨道部件对不平衡的受力更加敏感。这些不平衡的受力与轨道几何形位（特别是超高）和列车运营条件直接相关。
当今列车运营必须考虑列车是怎样对轨道结构产生影响的，并考虑对其进行调整，这有助于使轨道的损坏最小化。轨道的超高和整体几何形位决定着导致曲线破坏力的大小。对曲线超高设置的影响和其产生力的大小缺乏认识，会导致钢轨和其他轨道部件的加速伤损，甚至增加轨道的养护维修费用、导致列车脱轨增多以及增加处理这些问题的轨道停运时间。
要想彻底地解决，必须从确定运行区间轨道列车所需超高范围。轨道的超高值实际上是线路运输的特征。每趟列车通过曲线时都需要特定的超高值，这一超高值应使曲线所受的不平衡力降至最小，每条曲线都应努力做到这点。因此，每套运输方案都将制定和要求一个超高范围，这将由多个不同的参数（包括轨道方向）来控制。
另外，超高设置原则上要根据列车能够达到的实际速度。要考虑荷载偏心的影响，如列车突然开始在曲线上停车，由于离心力的作用列车不会向内倾斜。这就必须有足够的超高，保证列车不向外侧倾翻，车轮不爬轨；还要保证在开阔地带停在曲线上的列车或行驶的列车不会在侧向风荷载的作用下翻车。所有这些参数应在“速度一超高曲线”上形成一个区域，在区域内部列车的运营才是安全的。新的设计原则必须适应地形，能够反映列车在轨道安全运行所需要的条件。
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