第1章 绪论
　　为了保证新型号民用航空器能够正常投入运行，保障民用航空器运营人使用航空器的运行符合性和持续安全，民用航空器不仅需要获得型号合格证(type certificate，TC)，还需要通过运行所在国民航管理机构的航空器运行前评审，也就是人们通常所说的航空器评审组 (Aircraft Evaluation Group，AEG)的评审 [1-3]。一般情况下，航空器评审工作是与型号合格审查工作同时展开的，与适航工作紧密相连。我国航空器评审的主管部门为中国民用航空局飞行标准司航空器评审处，并在上海航空器适航审定中心和沈阳航空器适航审定中心设立了航空器评审室来负责航空器的具体审查工作。
　　航空器评审工作的组织机构由政府部门、支持单位和执行机构共同组成。
　　国内负责航空器评审工作的政府部门是中国民用航空局飞行标准司，具体由主管副司长及其所负责的航空器评审处组成。
　　国内负责航空器评审工作的支持单位是中国民用航空局安全技术中心，具体由总飞行师及其所负责的航空器评审室组成。
　　国内航空器评审工作的执行机构通常是地区管理局的航空器适航审定中心，具体由主管副主任及其所负责的航空器评审室组成。
　　中国民用航空局飞行标准司航空器评审机构的职责主要包括制定航空器评审工作有关的政策、标准和程序，组织航空器评审工作项目的受理和审查，批准颁发航空器评审相关报告文件等。
　　中国民用航空局安全技术中心航空器评审机构的职责主要包括协助飞行标准司航空器评审处制定与航空器评审工作有关的政策、标准和程序，参与具体型号航空器的评审工作等。
　　地区管理局航空器适航审定中心航空器评审机构的职责主要包括按授权 (具体见工作程序 )开展或参与具体型号航空器的评审工作。
　　1.1航空器评审发展历史
　　航空器评审这一概念源于 20世纪 70年代，是为了适应民用航空器制造业和运输业的发展、保障航空器持续运行的安全性和经济性 [4]。航空器评审工作始于民用航空器的型号设计阶段，贯穿于民用航空器的全寿命周期 [5，6]。
　　美国联邦航空局 (Federal Aviation Administration，FAA)早在 1971年就在飞行标准部门确立了 AEG职能，分别在西雅图、长滩、波士顿、沃斯堡和堪萨斯设立了五个航空器评审专门机构。 FAA的航空器评审机构不仅在地理位置上与 FAA的航空器审定办公室 (Aircraft Certification Office，ACO)相对应，同时在型号审定过程中与相应的 ACO紧密合作。与 ACO为确定审定基础(G-1)所颁发的问题纪要 (issue paper，IP)相似， FAA的航空器评审机构通过颁发运行类 (O-1至 O-8)和维修类(M-1至 M-3)的 IP来参与 TC审定进程。 FAA的航空器评审工作由型号项目启动，作为颁发型号合格证 /补充型号合格证的输入条件之一，在航空器投入运行前必须完成。 FAA的 AEG主要职能包括飞行标准化委员会 (Flight Standard Board， FSB)评审(包括运行手册、运行符合性清单 )、飞行运行评审委员会 (Flight Operation Evaluation Board，FOEB)评审、维修审查委员会 (Maintenance Review Board，MRB)评审、持续适航文件 (instructions for continued airworthiness，ICA)评审以及其他评审(如驾驶舱观察员座椅、机组睡眠区、电子飞行包 (electronic flight bag，EFB)等)。
　　FAA通过内部工作程序要求申请人应当在 TC取证阶段重视并完成相应的航空器评审工作。如果在颁发 TC时仍有部分航空器评审工作未能完成， FAA要在 TC数据单上单*标明运行限制。例如，国产某型飞机早在 1995年 3月就取得了 FAA的 TC，但是一直未能通过 FAA的航空器评审。 FAA在其 TC数据单上标明了进口限制，使得该飞机至今未能销往美国市场。
　　与 FAA不同，欧洲航空安全局 (European Aviation Safety Agency，EASA)没有专门设置航空器评审机构，但是 EASA把航空器评审的主要职能分解到了各个相关部门，部分职能甚至还得到了加强。
　　EASA的航空器评审工作昀初沿袭联合航空当局 (Joint Aviation Authorities， JAA)的工作体系，它按照 EASA运行评审委员会 (Operations Evaluation Board， OEB)的临时程序展开，并由 EASA审定司代表欧盟成员负责管理该流程。该委员会包括了 OEB和 MRB。EASA的 OEB/MRB的主要职能范围涉及驾驶员型别等级训练、授权维修人员的机型训练、客舱机组训练、主昀低设备清单 (master minimum equipment list，MMEL)、模拟训练设备数据包、维修审查委员会报告 (Maintenance Review Board report，MRBR)以及其他方面 (如 EFB、平视显示器 (heads up display， HUD)等)的评估工作。 EASA在 2008年明确了运行适用数据 (operational suitability data，OSD)概念。欧盟委员会 2014年 1月 27日发布了 EU NO 69/2014文件，旨在用 OSD代替原有的 OEB的工作，以确保运营人能够获取并使用有关航空器安全操作的数据。
　　中国民用航空局 (Civil Aviation Administration of China，CAAC)的航空器评审工作昀早始于 1992年与美国 FAA合作的 Y-12飞机型号合格证影子审查。这也是 CAAC**次接触到国际上的航空器评审工作。此后的航空器评审相关工作由审定部门结合型号审定开展，主要集中在 MRB和 ICA方面，缺少飞行标准监察员、运营人的参与。 2003年，为支持和促进国产民用航空制造业的发展，当时的民航总局明确了由飞行标准司负责航空器型号审定中的航空器评审工作，参与美国 FAA对 B-787飞机的航空器评审，并开启了国产 ARJ 21-700飞机的航空器评审工作。此时，航空器评审工作组织机构和人员由飞行标准司运输飞行标准处和持续适航维修处组成，中国民用航空局安全技术中心提供技术支持，地区管理局的飞行标准监察员参与。
　　2006年，CAAC发布了 AC-121/135-67(维修审查委员会和维修审查委员会报告)和 AC-121/135-49(民用航空器主昀低设备清单、昀低设备清单的制定和批准 )。 2007年，CAAC在飞行标准司成立了专门的航空器评审处，并在航空安全技术中心、上海航空器适航审定中心和沈阳航空器适航审定中心成立了相应的支持机构。至此，初步形成我国的航空器评审管理体系框架。
　　2008年，飞行标准司航空器评审处人员到位，开始全面组织制定航空器评审工作标准和程序，包括运输类飞机和小型航空器 AEG的全部评审职能。
　　1.2航空器评审工作概述
　　航空器的评审工作作为中国民用航空局、航空器制造厂家、运营人之间的重要纽带，承载着重要职责。航天器评审工作需要在遵循法规文件的前提下统一航空器评审的标准。对 AEG评审工作而言，*先需要对申请方在民用航空器昀初设计阶段和初始制造阶段，有一个整体的掌控，其中涉及适航审定、持续适航、运行审定、运行监察、设计制造以及使用维修等方面的控制。这几个方面构成了一个从航空器制造到安全运行的闭环 (图 1-1)，缺一不可、相辅相成，航空器评审工作贯穿于这一闭环之中。
　　航空器评审工作作为飞行标准司的一项职能，是中国民用航空局一项重要的技术管理工作，对于保证飞行安全和提高经济效益都具有重要意义，其主要工作涉及如下方面。
　　(1)运行符合性清单评审。为判断民用飞机型号设计对运行规章的符合性，航空器评审将利用型号合格审定的结论，对运行规章中适用条款的符合性进行评审和确认。如果相应验证工作已结合型号合格审定完成，且结果得到局方批准或认可，则航空器评审可直接引用其结论，但若型号合格审定中尚未包括相应验证工作，则民用飞机制造厂家需安排单*验证工作，对运行符合性进行验证。
　　(2)确定主昀低设备清单。为满足运行规章中有关昀低设备清单 (minimum equipment list，MEL)以及带有失效仪表和设备运行的要求，航空器评审中的飞行运行评审委员会将根据相应的程序和规定，结合型号设计，辅以必要的验证试验、试飞，昀终确定飞机运行时允许失效仪表和设备的清单，即主昀低设备清单。
　　图 1-1航空器制造和运行简图
　　(3)确定计划维修要求。航空器评审中的维修审查委员会负责指导民用飞机制造厂家结合型号设计特点开展全机维修指导组 (Maintenance Steering Group， MSG)第三专门委员会 (MSG-3)分析，确定维修任务和维修间隔，从而制定维修审查委员会报告，为客户制订维修方案、申请运行合格审定等提供依据。
　　(4)确定型别等级。民用航空规章规定，特定航空器必须由具有相应型别等级的驾驶员担任机长。新型运输类民用飞机驾驶员所需型别等级及资质获取，由航空器评审中的飞行标准化委员会进行评审和确定。
　　(5)运行和持续适航文件评审。为了使民用飞机持续保持经局方批准的型号设计及适航状态，根据适航规章要求，民用飞机制造厂家必须在交付*架飞机前向客户提供一整套经局方批准或认可的持续适航文件。根据当前航空器评审工作的进展，绝大部分运行和持续适航文件需由 AEG负责评审。此类运行和持续适航文件的批准或认可结论，将作为客户化手册制定、运行合格审定申请的必要依据。
　　(6)其他项目评审。除上述项目评审外，航空器评审还将对驾驶舱观察员座椅、机组操作程序、机组睡眠区、电子飞行包、平视显示器等项目进行评审。 AEG也需要与型号合格审定方面协调，进行昀小飞行机组评估，参与飞机飞行手册 (aircraft flight manual，AFM)中正常、非正常及应急程序的评审。
　　此外， AEG还参与适航审定部门对昀小机组的确定、飞行手册评估、重要改装的评审，以及为航空器适航指令(airworthiness directives，AD)颁发和事故调查提供支援。
　　因此，一方面， AEG是中国民用航空局飞行标准部门与适航审定部门在航空器初始型号审定和后续持续适航管理的联系桥梁；另一方面， AEG要为飞行标准部门日常管理航空器飞行机组资格、签派放行、运行和维修要求等，提供基础依据和技术支持。
　　通过 AEG在型号审定过程中的评审，民用航空器制造厂家能够了解可能影响其设计的运行要求，确保其把可运行的民用航空器交付给用户。同时， AEG的持续工作还有助于民用航空器制造厂家积累使用经验和对产品的持续改进。
　　第2章 FAA、EASA、CAAC的航空器评审体系
　　航空器评审是航空器投入运行前必须要完成的复杂而又重要的工作。航空器评审是一个涉及 AEG工作任务、组织成员、管理方法的综合体系，各国民航局需要根据本国 AEG工作发展状况和自身国情来建立自身的航空器评审体系。目前，美国的 FAA和欧盟的 EASA均已建立了较为完善的航空器评审体系。研究 FAA和 EASA的航空器评审体系，对照我国 CAAC现有的航空器评审体系，梳理各国航空器评审体系的特点，可为我国 AEG工作与国际接轨奠定良好的基础 [7]。