绪论
　　1. 研究背景
　　1）工程背景
　　“惶恐滩头说惶恐，零丁洋里叹零丁”。千古不朽的诗句激荡回旋在历史的天空上。立于时代竿头，我们远眺伶仃洋，一条巨龙赫然腾跃在伶仃洋之上，那就是港珠澳大桥！
　　1983年，香港著名企业家胡应湘先生*次提出《兴建内伶仃大桥的设想》 。因当时没有陆路连接大屿山，也没有香港国际机场的规划，故将大桥桥位从珠海唐家湾经过淇澳岛连接内伶仃岛，从内伶仃岛连接到香港屯门烂角咀，这是港珠澳大桥的前身。胡应湘先生以建设时代的家国情怀和远见卓识，率先提出兴建伶仃洋大桥的设想，积极与政府各方沟通，力求达成建设大桥的共识。他在内地寻觅到知音—时任广东省委常委、珠海市委书记的梁广大先生，作为当时改革开放的旗帜性人物，纵横捭阖推动伶仃洋大桥设想在珠海落地。
　　1989年5月，珠海正式全面启动建设伶仃洋大桥的各项研究工作，成立了珠海市人民政府伶仃洋大桥筹建办公室和珠海伶仃洋大桥集团公司，开展大桥建设的前期准备。1992年7月珠海正式委托交通部公路规划设计院编制了《伶仃洋跨海工程预可行性研究报告》，广东省交通厅和珠海市人民政府在1993年3月联合主持召开了预可行性研究报告的论证评审会。同年5月，伶仃洋大桥工程的预可行性研究报告依次上报给广东省人民政府及国务院；10 月国家计划委员会正式批复意见，鉴于该工程是联结珠海和香港的特大型项目，建议进一步做好技术经济论证等立项前期准备工作，并认真研究如何取得香港方对该项目的共识和协调行动等问题。之后几年，珠海邀请了世界顶级的建桥专家对大桥涉及的各方面进行了论证，但由于经济、政治框架体制多样性等因素，三地政府始终无法达成共识，使得项目不得不中止。
　　随着香港回归，国际国内形势发生了令人惊喜的变化。2001年胡应湘先生出任香港港口及航运主席，向时任香港特*的董建华先生再次呈递了伶仃洋大桥的宏伟蓝图，多次陈情建设这座桥的必要性，对伶仃洋大桥建设提出了新的顺应时势的“123方案”，即代表“一国、两制、三地”，自喻是一项具有政治、历史及经济多重意义的重大工程项目。方案起点为香港大屿山西侧的大澳，距赤鱲角机场北大屿山快速公路的连接点约9千米，由大澳跨大濠水道主航道直达拱北对开水面后分线至珠海及澳门，大桥全长29千米，大桥分流一次直达澳门或珠海，行程约15分钟。该方案是之后争论*为激烈的“单Y”方案的雏形。2002年2月胡应湘先生以全国政协委员、香港策略发展委员会委员的身份将一份名为《关于兴建由香港大屿山至澳门、珠海的粤港澳跨海大桥的建议》递交到北京，其中罗列出了各种方案利弊，从珠江三角洲经济体系、中国加入世界贸易组织、澳门回归、香港经济战略转移等几方面阐释了建桥的迫切性。当时，建设港珠澳大桥的建议受到了中央政府、香港特区政府、澳门特区政府及各商业人士的高度重视和持续关注，学者也对大桥建设方案展开了激烈的讨论和研究。
　　21世纪初，香港、澳门与内地有关方面提出修建连接香港、珠海与澳门跨海大桥的建议，得到有关部门的高度重视和认可。2002年11月，时任国务院总理朱镕基在访港之际，明确表示中央政府支持兴建港珠澳大桥。随后，国家发展和改革委员会（以下简称国家发改委）立即委托综合运输研究所对香港与珠江西岸交通联系进行研究，并从宏观层面对港珠澳大桥建设的必要性和可行性开展调研与论证工作。研究结果表明，港珠澳大桥具有重大的政治及经济意义，是*具迫切性和必要性的项目。2003年7月31日，在北京召开的第四次内地与香港大型基础设施协作会议上，粤港澳及珠海市代表确认了建设港珠澳大桥的必要性和迫切性，并一致认为项目应及早启动。2003年8月4日，中央政府正式批准三地政府成立港珠澳大桥前期工作协调小组（以下简称协调小组）。2004年4月，港珠澳大桥前期工作协调小组办公室（以下简称前期办）成立，时任广东省高速公路有限公司董事长、党委书记朱永灵先生出任办公室主任一职，全面启动大桥建设的各项前期工作。
　　2009年10月28日，时任国务院总理温家宝主持召开了国务院常务会议，正式批准了港珠澳大桥工程可行性报告，标志着大桥前期工作已顺利完成。2009年12月15日，大桥工程动工建设。图1为港珠澳大桥建造时间轴图。
　　2018年10月23日，习近平总书记出席大桥开通仪式，宣布大桥正式开通并巡览大桥，充分体现了党中央对港珠澳大桥的高度重视，对粤港澳三地人民和广大工程建设者的亲切关怀。习近平总书记在接见大桥建设者代表时发表了重要讲话，指出：“港珠澳大桥是国家工程、国之重器。你们参与了大桥的设计、建设、运维，发挥聪明才智，克服了许多***难题，集成了世界上*先进的管
　　图1 港珠澳大桥建造时间轴图
　　资料来源：港珠澳大桥管理局
　　理技术和经验，保质保量完成了任务，我为你们的成就感到自豪，希望你们重整行装再出发，继续攀登新的高峰。” 习近平总书记强调：“港珠澳大桥的建设创下多项世界之*，非常了不起，体现了一个国家逢山开路、遇水架桥的奋斗精神，体现了我国综合国力、自主创新能力，体现了勇创世界一流的民族志气。这是一座圆梦桥、同心桥、自信桥、复兴桥。大桥建成通车，进一步坚定了我们对中国特色社会主义的道路自信、理论自信、制度自信、文化自信，充分说明社会主义是干出来的，新时代也是干出来的！对港珠澳大桥这样的重大工程，既要高质量建设好，全力打造精品工程、样板工程、平安工程、廉洁工程，又要用好管好大桥，为粤港澳大湾区建设发挥重要作用。”①
　　港珠澳大桥建设是贯彻新发展理念，落实高质量发展要求的生动实践。各参建单位以强烈的历史使命感和高度负责的担当精神，全力打造世界一流工程，创造多个国际、国内**，广大一线建设者不畏艰难、风雨无阻、敢于担当、无私奉献，在大桥建设中，树立起了大国工匠精神的标杆，展示了中国建设者的风采。港珠澳大桥建设，始终坚持生态优先，采取了优化设计方案、减少海域占用位置、控制海上作业时间等一系列举措，真正做到了保护海洋生态、尊重自然环境，绘出了人与自然和谐相处的美好画卷。港珠澳大桥建设，始终坚持质量**、安全至上，建立起全过程科学、严格的质量管控体系。高品质的建设，确保了大桥在建设期经受住了“天鸽”“山竹”等多次强台风的考验。港珠澳大桥已成为我国从桥梁大国走向桥梁强国的重要标志。
　　2）工程概况
　　港珠澳大桥是中国珠江三角洲伶仃洋海域上一座横跨香港、澳门、广东珠海的桥、岛、隧超级集群工程，大桥路线起自香港国际机场附近的香港口岸人工岛，向西接珠海/澳门口岸人工岛、珠海连接线，止于珠海洪湾，总长约55千米。根据三地政府达成的共识，海中桥隧工程香港段（起自香港散石湾，止于粤港分界线，下同）、三地口岸和连接线由三地政府分别建设和运营，主体工程（粤港分界线至珠海和澳门口岸段）由粤港澳三地共同组建的管理局负责建设、运营、管理和维护。
　　港珠澳大桥海中桥隧主体工程（以下简称港珠澳大桥主体工程/主体工程）采用桥、岛、隧组合方案，总长约29.9千米，其中穿越伶仃西航道和铜鼓航道段约6.7千米采用隧道方案；东、西两端各设置一个海中人工岛（图2）；其余路段约23.2千米采用桥梁方案，分别为设有寓意三地同心的“中国结”青州桥、人与自然和谐相处的“海豚塔”江海桥，以及扬帆起航的“风帆塔”九洲桥三座通航斜拉桥。双向六车道高速公路标准建设，设计速度采用100千米/小时，桥梁总宽为33.1米，隧道宽度采用2×14.25米、净高采用5.1米，全线桥涵设计汽车荷载等级采用公路-Ⅰ级，同时满足香港《道路及铁路结构设计手册》（Structure Design Manual for Highways and Railways）中规定的活载要求，设计使用寿命120年。其他技术标准符合交通部颁发的《公路工程技术标准》（JTGB01—2003）中的规定。通航标准按中华人民共和国交通运输部 《关于港珠澳大桥通航净空尺度和技术要求的批复》（交水发〔2008〕97号）执行。
　　图2 港珠澳大桥人工岛
　　资料来源：港珠澳大桥管理局
　　2. 工程关键挑战
　　港珠澳大桥是“一国两制”框架下，三地政府*次合作共建共管的超级工程，不仅在工程技术上面临巨大的挑战和风险，也面临许多前所未有的法律难题。三地政府在“一个国家、两种制度、三种货币、三个技术标准、三个*立关税区、三个不同法域、三个平行的地方政府”下共同建造、运营、管理复杂庞大的集桥、岛、隧于一体的跨境工程，政治法律环境极为特殊，各种复杂性彼此交织叠加，且没有任何可供借鉴的经验。一个细节没有处理好，就可能牵一发而动全身，引发严重后果。港珠澳大桥的建设，很长时间是在“无人区”探索，注定是一开始既要“摸着石头过河”，又要“蹚着暗流探险”，要走前人没有走过的路，甚至是需要“杀出一条血路”的勇气和担当来破解难题，寻找出路，许多事情都是探索性很强的**次尝试。
　　放到今天的环境，忽略当初的建设背景和情景，有些事情也许都觉得难以想象。如今看起来很简单的事情，当初往往花费很长的时间去探索和摸索，这从工程开展的大量前期决策及施工期遭遇的各种矛盾和重大方案的协调处理的艰难性、复杂性上都可以得到充分的体现和验证。制度、技术、环境、组织和生态的复杂性特征给建设管理带来了挑战，具体表现在以下几个方面。
　　1）制度复杂性
　　港珠澳大桥主体工程由三地政府共同建设，“一国两制”下三地在法律法规、技术标准、管理程序等方面存在较大的差异。例如，在工程建设管理制度与工程程序上，内地公路交通基础设施的建设管理主要依据《中华人民共和国公路法》《收费公路管理条例》《建设工程质量管理条例》《公路建设监督管理办法》《中华人民共和国招标投标法》《公路建设市场管理办法》《公路工程技术标准》等。香港交通基础设施建设管理的主要法律依据是《道路（工程、使用及补偿）条例》等，但没有专门的设计、施工标准，工程技术标准往往参考以往工程经验。澳门的公共工程建设主要依据《澳门公共工程承揽合同之法律制度》（第74/99/M号法令），其建设标准主要依据葡萄牙的工程技术标准。
　　在工程设计上，内地有较完整的公路及桥梁设计、施工的技术规范与标准；香港无此类成文的规定，实践中往往视项目特点参照以往的类似项目经验确定该项目的相关标准；澳门则是依据葡萄牙的技术规范进行工程设计。
　　在行政管理上，内地长期以来对公共工程（尤其是大型或重点项目）主要采取行政审批的方式实施项目建设各阶段的管理。比较而言，香港、澳门方面的审批事项较少，对于政府工程会有专门的政府机构履行项目业主职责。三地公共工程的项目业主职责基本一致，但采用的形式、符合的法律要求则截然不同。
　　除了以上差异外，三地在招投标、质量监督等环节上也不同，造成了港珠澳大桥主体工程的制度复杂性，这给工程的建设和管理带来了不确定性，又因管理团队缺少同类项目经验，面对新生事物，没有经验可循，很多时候都在探索中学习、在摸索中创新，也给工程建设带来了某种不确定性。
　　2）技术复杂性
　　港珠澳大桥是一座***跨海通道，涵盖了交通行业内路、桥、隧、岛等多项工程，是中国乃至世界交通行业*具挑战性的超大型项目之一，工程技术极其复杂。例如，隧道沉管技术，由于伶仃洋环境的特殊性，当时世界上已有的刚性管节、柔性管节均不适用于大桥的隧道工程；人工岛的建设，面对珠江口海底深厚软基特点，传统的抛石围堰工法不仅对海洋环境污染大，而且工期长。面对特殊的工程环境，已有的工程技术难以适用，如何保证工程技术实现港珠澳大桥建设目标，这对管理者而言也是一项艰巨的任务。
　　3）环境复杂性
　　港珠澳大桥主体工程所处区域气候复杂多变，台风、暴雨等灾害性天气频发；而且主体工程所在的珠江口是国际海上交通及华南沿海交通的枢纽，日均船舶流量达4 000艘次，是我国水上运输*繁忙、船舶密度*大的水域之一，也是海上交通事故频发的敏感区域。