左大杰，国家二级安全评价师，西南交通大学副教授、博士；毕业于西南交通大学交通运输规划与管理专业；研究方向为交通运输系统工程（交通运输政策与行业治理、交通运输系统建模与优化、交通运输系统安全与防护）：主持国家社会科学基金一般项目1项、中国国家铁路集团有限公司重大项目1项、国家铁路局项目1项、其他省部级项目9项；发表与中国铁路改革有关的论文15篇，是目前研究中国铁路改革较为全面、系统的学者之一。
　　独立著作主要包括《高速铁路动车组运用管理与行车组织》（2015）、《企业生态：良性发展的基础与深化改革的关键》（2017）（入选教育部社科司2017年全国高校出版社主题出版选题名单）、“铁路改革研究丛书”（2017-2019）；参与编写的著作包括《铁路运输统计与分析》（2010）、《运输统计基础》（2010）、《中欧班列：国家建设与市场建设》（2017）等5部。

　　《铁路网运关系调整研究》：
　　2.促进国有经济战略布局调整
　　铁路在我国政治、经济、军事、文化等领域有着重要的地位。国家必须拥有铁路和有效地调控铁路。但历史已经证明，国家直接经营铁路运输的模式已不适应市场经济的现实，其中的矛盾和摩擦日益突出。实行“统分结合的网运分离”是解决这一矛盾的有效途径。
　　在客货运公司从现有企业分离出来走向市场之后，线路、桥梁、隧道、站场信号和供电等基础设施，共同组建一个国家独资（或控股）的路网公司。这就使国家不仅在价值形态上，而且在实物形态上拥有铁路网，保证国家有效调控铁路。国有的路网公司，是国家直接干预的企业，更便于实现某些社会政策目标，充分体现国家产业布局政策，弥补市场本身的缺陷。同时，建设和完善中国铁路网需要巨大的资金投入，在目前非国有资本还没有能力或者不愿意参与铁路路网建设的情况下，在一段较长的时间内，铁路建设资金的主要来源仍为国有资金。
　　对客货运公司来讲，分离出来的过程也是资产负债重组的过程。由此，它们可以适度地摆脱历史债务负担。更为重要的是，经过重组，可以把运输企业做大并产生规模效益。网运分离后，运输企业可以集中精力专职运营，不再承担基础设施的建设和管理，为提高经济效益创造了有利条件。运输企业还可以到国内外资本市场上融通资金，使企业的股本结构和债务结构多元化、合理化，有利于建立现代企业制度；同时，资本扩张还可推动客货运输的技术创新和技术进步，增强企业的市场竞争能力，走上良性发展的轨道。这种发展模式，也同样反映了国家对国有经济战略格局调整的要求。
　　3.促进铁路国家所有权政策的实施
　　国家所有权政策是指有关国家出资和资本运作的公共政策，说明国家投资兴办企业或出资的目标和领域、国家在国有企业公司治理中的作用方式，以及与国有资本有关的重要关系的处理原则和处理国有企业与社会、与其他企业关系及规则的基本政策。国家所有权政策是国家作为国有资产所有者要实现的总体目标，以及国有企业为实现这些总体目标而制定的实施战略。
　　近年来，新一轮国企改革的大幕逐步拉开。党的十八届三中全会进一步明确了我国公有制经济的主体地位，即要求国有经济起主导作用，不断增强国有经济的活力、控制力、影响力。制定国家所有权政策被认为是深化国企改革的必要手段。国家应对铁路等关系国计民生的具有自然垄断性质的行业保持直接的所有权和控制力。
　　我们在“铁路改革研究丛书”的《铁路国家所有权政策研究》中认为，铁路路网领域的国有资本在发挥铁路的重要经济社会作用方面具有关键的引领作用，应要求路网领域的国有企业从国家和人民的利益出发对铁路行业进行掌控；而铁路运营领域不存在或者很少存在市场失效，市场可以自行实现资源配置，所以不需要国家过多的干预。
　　我国铁路目前网运合一的管理体制不具备国家所有权政策实施的条件，而铁路是国有资产重要组成部分，自2014年以来，已连续四年保持每年8000亿元以上投资规模，行之有效的监管和激励政策是必不可少的。只有当统分结合的网运分离实施后，铁路系统内部形成多个国有资产控股企业，才可能建立起现代企业制度，促进国家所有权政策的实施。
　　4.1.2 充分发挥市场竞争优势的需要
　　客货运输服务作为非自然垄断业务，应具有充分的市场开放性和竞争性。但是，我国铁路拥有庞大的路网与众多配套的基础设施，且多为沉淀资本，并在规模收益等方面明显的自然垄断特性，这些特性决定了路网很难作为竞争主体参与市场竞争，也很难有竞争对手存在。
　　网运分离可以对部分市场主体降低铁路运输运营成本，从而增强市场竞争优势。目前，在我国从事铁路运输生产的中国铁路总公司及其下属路局（集团公司）除了要做好日常的运输生产服务工作外，还承担着全国绝大多数铁路线网的建设和维护任务。特别是近年来，铁路网建设全面加速，铁路投资保持在每年8000亿元以上。巨大的路网建设和维护成本对铁路运输企业而言无疑是巨大的负担，且当前我国铁路运输公益性较强，铁路运输利润率较低，相比较于其他行业投资资金回笼更慢、回报周期更长。另一方面，我国铁路长期以来一直实行全路统收统分的财务管理体制，企业很难实行独立完整的成本核算，其经营管理体制与其他运输企业在经营条件上的巨大差异使运输企业在成本收益核算中各种矛盾相互交织，成为铁路经营管理中的一道难题，一直未能解决。
　　以上因素都在很大程度上削弱了运输企业专心从事运输生产业务的能力，降低了员工参与运输生产、研发多元化运输产品的活力和动力。若实施“统分结合的网运分离”，客货运输企业减轻了基础设施建设维护所带来的巨大成本负担，从而企业成本构成发生明显变化。在减少了基础设施给企业带来的成本压力后，铁路运输企业可以专心研究运输产品本身，为旅客和货主提供更人性化、更具特色的专业服务，并且能够与公路等运输方式在平等的基础上进行竞争，增强铁路在运输市场上的竞争力。
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第1章 绪论
1．1 研究背景与研究意义
1．1．1 研究背景
1．1．2 研究意义
1．2 我国铁路发展现状与改革历程
1．2．1 我国铁路发展现状
1．2．2 我国铁路改革历程
1．2．3 我国铁路改革发展存在的主要问题
1．3 我国铁路网运关系调整的影响因素
1．3．1 我国铁路网运关系调整的外因
1．3．2 我国铁路网运关系调整的内因
1．4 研究内容与技术路线
1．5 本章小结

第2章 铁路网运关系分析
2．1 铁路网运关系及其两种主要形态
2．1．1 铁路网运关系
2．1．2 网运合一及其特点
2．1．3 网运分离及其特点
2．1．4 我国铁路网运关系现状简析
2．2 “网运合一”改革方案及其特点
2．2．1 区域重组传言：“1+8+3+N
2．2．2 区域分割方案：“N+N
2．2．3 方案评价
2．3 “网运分离”改革方案及其特点
2．3．1 “网运分离”试点实践
2．3．2 魏际刚方案中的“网运分离
2．3．3 左大杰方案中的”网运分离
2．3．4 方案评价
2．4 本章小结

第3章 网络型行业网运关系调整：全球实践
3．1 国外铁路运输企业改革实践
3．1．1 美国铁路改革实践
3．1．2 日本铁路改革实践
3．1．3 欧洲铁路改革实践
3．1．4 不同铁路改革模式的比较
3．2 我国典型行业改革的实践
3．2．1 我国通信行业改革实践
3．2．2 我国电力行业改革实践
3．2．3 我国民航运输业改革实践
3．2．4 我国油气领域改革实践
3．2．5 我国其他国企所属铁路网运关系实践
3．3 国内外网络型自然垄断行业网运关系调整的启示
3．3．1 我国网络型自然垄断行业网运关系调整的启示
3．3．2 国外铁路行业网运关系调整的启示
3．3．3 我国铁路“网运分离”的适用性分析
3．4 本章小结

第4章 基于统分结合的网运分离：必然选择
4．1 “网与运分离”的必要性分析
4．1．1 铁路国家所有权政策的必然要求
4．1．2 充分发挥市场竞争优势的需要
……
第5章 基于统分结合的网运分离：管理体制
第6章 基于统分结合的网运分离：实施路径
第7章 基于统分结合的网运分离：后续改革
第8章 基于统分结合的网运分离：保障机制
第9章 结论与展望
参考文献
后记