茅以升（1896—1989），字唐臣，江苏镇江人，土木工程学家、桥梁专家。1917年获美国康奈尔大学土木专业硕士学位，1921年获美国卡内基·梅隆大学理工学院工学博士学位。20世纪30年代，主持设计并组织修建了钱塘江公路铁路两用大桥。曾任唐山交通大学、北洋大学、东南大学、河海大学校长。新中国成立后，任北方交通大学校长、铁道部科学研究院院长、北京市科协主席、中国科学院学部委员。撰有《桥话》、《中国石拱桥》、《钱塘江桥》、《中国的古桥与新桥》等大量科普文章。

　　《桥梁史话》收录了桥梁大师茅以升关于桥梁方面的文章，论述桥的性质、地位和作用，介绍我国历代的名桥、古桥，记录其修建简史、结构特点以及历史维修经过，赞誉历代“桥工”、桥匠在科学技术上的成就和贡献，并追溯有关桥的轶闻佳话。作者娓娓道来，如数家珍，其文笔清新朴实，字里行间，我国古代桥梁悠久的历史、卓越的成就、浓郁的民族特色，以及在世界桥梁史中的崇高地位跃然纸上。本书作者一生钟情于桥梁、谙熟于“桥经”，对于“桥”的意义所作的理解和引伸，更是出神入化，因此，这些关于桥梁的文章既是科普文章，又是艺术性颇高的学术散文。

　　桥话

　　最早的桥

　　人的一生，不知要走过多少桥，在桥上跨过多少山和水。欣赏过多少桥的山光水色，领略过多少桥的画意诗情。无论在政治、经济、科学、文艺等各方面，都可看到各式各样的桥梁作用。为了要发挥这个作用，古今中外在这桥上所费的工夫，可就够多了。大至修成一座桥，小至仅仅为它说说话。大有大用，小有小用，这就是这个《桥话》的缘起。诗话讲诗，史话讲史，一般都无系统，也不预定章节。有用就写，有话就长。桥话也是这样。

　　首先要说清楚：什么是桥。如果说，能使人过河，从此岸到彼岸的东西就是桥，那么，船也是桥了；能使人越岭，从这山到对山的东西就是桥，那么，直升飞机也是桥了。船和飞机当然都不是桥，因为桥是固定的，而人在桥上是要走动的。可是，拦河筑坝，坝是固定的，而人又能在坝上走，从此岸走到彼岸，难道坝也是桥吗？不是的，因为桥下还要能过水，要有桥孔。那么，在浅水河里，每隔一步，放下一堆大石块，排成一线，直达对岸，上面走人，下面过水，而石块位置又是固定的，这该是一座桥了（这在古时叫作“鼋鼍以为桥梁”，见《拾遗记》，近代叫作“汀步桥”），然而严格说来，这还不是桥，因为桥面是要连续的，不连续，不成路。但是，过河越谷的水管渠道，虽然具备了上述的桥的条件，而仍然不是桥，这又是何故呢？因为它上面不能行车。这样说来，矿山里运煤的架空栈道，从山顶到平地，上面行车，岂非也是桥吗？然而又不是，因为这种栈道太陡，上面不能走人。说来说去，桥总要是条路，它才能行车走人，不过它不是造在地上而是架在空中的，因而下面就能过水行船。

　　其次，怎样叫早。是自然界历史上的早呢，还是人类历史上的早。是世界各国的早呢，还是仅仅本国的早。所谓早是要有历史记载为根据呢，还是可凭推理来臆断。早是指较大的桥呢，还是包括很小的在内的，比如深山旷野中的一条小溪河上，横跨着一根不太长的石块，算不算呢？也就是说，是指有名的桥呢，还是无名的桥。这样一推敲，也就难落笔了。姑且定个范围，那就是：世界上最初出现的人造的桥，但只指桥的类型而非某一座桥。

　　在人类历史以前，就有三种桥。一是河边大树，为风吹倒，恰巧横跨河上，形成现代所谓“梁桥”，梁就是跨越的横杆。二是两山间有瀑布，中为石脊所阻，水穿石隙成孔，渐渐扩大，孔上石层，磨成圆形，形成现代所谓“拱桥”，拱就是弯曲的梁。三是一群猴子过河，一个先上树，第二个上去抱着它，第三个又去抱第二个，如此一个个上去连成一长串，将地上猴子甩过河，让尾巴上的猴子，抱住对岸一棵树，这就成为一串“猿桥”，形式上就是现代所谓“悬桥”。梁桥、拱桥和悬桥是桥的三种基本类型，所有千变万化的各种形式，都由此脱胎而来。

　　因此，世界上最初出现的人造的桥就离不开这三种基本形式。在最小的溪河上，就是单孔的木梁；在浅水而较大的河上，就是以堆石为墩的多孔木梁；在水深而面不太宽的河上，就是单孔的石拱；在水深流急而面又宽的大河上，就是只过人而不行车的悬桥。

　　应当附带提一下，我国最早的桥在文字上叫作“梁”，而非“桥”。《诗经》“亲迎于渭，造舟为梁”，这里的梁，就是浮桥，是用船编成的，上面可以行车。这样说来，在历史记载上，我国最早的桥，就是浮桥，在这以前的“杠”、“榷”、“彴”、“圯”等等，都不能算是桥。

　　古桥今用

　　古代建筑，只要能保存到今天，总有用。也许是能像古时一样地用它，如同四川都江堰；也许不能完全像古时那样地来用它，如同北京故宫；也许它本身还有用，但现在却完全不需要了，如同万里长城。更多的是，它虽还有小用，但已不起作用，如果还有历史价值，那就只有展览之用了。古桥也是这样，各种用法都有，不过专为展览用的却很少。要么就是完全被荒废了，要么就是经过加固，而被充分大用起来。值得提出的是，有一些古桥，并未经过改变，“原封不动”，但却能满足今天的需要，担负起繁忙的运输任务。这是中国桥梁技术的一个特点。不用说，这种古桥当然是用石头造起来的。

　　在抗日战争时期，大量物资撤退到后方，所经公路，“技术标准”都不是很高的，路线上常有未经加固的古桥。但是，撤退的重车，却能安然通过，起初还限制行车速度，后来就连速度也放宽了。古桥是凭经验造起来的，当然没有什么技术设计。奇怪的是，如果用今天的设计准则，去验算这些古桥的强度，就会发现，它们好像是不能胜任这种重车的负担的。然而事实上，它们是竟然胜任了，这是什么缘故呢？

　　原来我国古桥的构造，最重视“整体作用”，就是把全桥当作整体，不使任何部分形成孤立体。这样，桥内就有自行调整的作用，以强济弱，减少“集中负荷”的影响。比如拱桥，在拱圈与路面之间有填土，而桥墩是从拱圈脚砌高到路面的。拱圈脚、填土和路面都紧压在墩墙上，因而路面上的重车就不仅为下面的拱圈所承载，同时还为两旁墩墙的“被动压力”所平衡。但在现时一般拱桥设计中，这种被动压力是不计的，因而在验算时，这类古桥的强度就显得不足了。提高墩墙就是为了整体作用。其他类似的例子还很多。这都说明，古代的修桥大师，由于实践经验，是很能掌握桥梁作用的运动规律的，尽管不能用科学语言来表达它。正因为这样，我国古桥比起外国古桥来，如古罗马、古希腊、埃及、波斯的古桥，都显得格外均匀和谐，恰如其分，不像它们的那样笨重。北京颐和园的十七孔桥和玉带桥都能说明这一点。

　　古桥保存到今天，当然不是未经损坏的。除去风雨侵蚀、车马践踏外，还会遇到意外灾害，如洪水、暴风、地震等等。也许原来施工上的弱点，日后暴露出来。这都需要修理。而修理对于建桥大师，正是调查研究的好机会。他们从桥的损坏情况，结合历来外加影响，就能发现问题所在，因而利用修理机会，予以解决。每经一次修理，技术提高一步。数千年来的修桥经验，是我国特有的宝贵民族遗产。

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