《转型期中国港口多层级治理模式的构建及路径研究》：
现有理论认为多层级治理是一种独特的治理结构，它由相互联系和相互补充的动态复合治理体系所构成。多层级治理的独特性主要表现在：权威的来源多样化，不局限于政府；不是强制性统治，而是基于各层级的认同与共识。在多层级治理中，权力被下放和转移，政策的制定和执行过程具有多层性。多层级治理的行为主体不具有等级性，它们是相互作用的网状连接。多层级治理的特征可被总结为如下三点：
（1）决策主体具有多层次性。以欧盟的多层次治理为例，它的决策权分布于以地域为界的不同层级之中。这些不同层级包括超国家行为体、国家政府、区域行为体以及拥有执行权利的代理机构等。他们均是决策的主体，可以直接参与决策。
（2）治理体系具有动态性。在多层级治理中，各层级的功能和职责不是一成不变的。不同的时间段，不同的政策任务、不同的政策领域需要不同的主体和层级的参与，也就是说，多层级治理层级权利的分布是动态的。
（3）多层级治理不适用于少数服从多数的谈判协商原则。多层级治理拥有不同的治理等级，这就缺少实行多数表决机制的条件，但恰恰是这个特征却有利于建立一个更加灵活的协商体系，使得决策更加客观和公正。2.4.2港口多层级治理的实践
在港口治理方面，多层级治理还是一个比较新的领域，现有的理论研究和实践均较少，主要涉及两个国家和地区，其中一个是中国，另一个是欧盟。
自1949年新中国成立以来，中国港口管理体制均对沿海港口和内河港口（主要以长江、珠江干线港口为代表）作区别对待，形成两套存在较大差异性的港口管理体制。其中，由于沿海港口相比内河港口具有更为突出的对外开放性，以及沿海港口在服务国民经济社会发展中有更为显著的重要性，长期以来沿海港口以中央政府（交通运输部）为主，而内河港口则以地方政府为主进行管理和控制，但对于一些大型的基础设施建设项目，中央政府仍保留较大的决策权。1979年2月，交通部和国家建委作出“港口建设指挥部实行中央、地方双重领导，以交通部为主的领导体制”的决定，明确各港口建港指挥部的劳动计划由交通部直接管理。
改革开放以来，中国在充分发挥中央和地方“两个积极性”总体原则的指导下，实行以“权力下放”为基本特征的向地方倾斜分权的政策①。1984年是我国港口管理体制改革的关键性一年，交通部提出以“转、分、放”②和“实现两个转变”③为主要内容的改革设想，同年开始对中国沿海港口管理体制进行改革，在管理上实行“中央地方双重领导，以地方领导为主”。从1984年天津港试点到1988年分四批完成了除秦皇岛港外沿海14个交通部直属港口的体制调整④。此轮改革有效地提高了地方积极性，扩大了企业自主权，提高了企业生产效率和职工生产积极性，促进了港口城市及其腹地经济发展。这轮沿海港口管理体制改革从中央政府与地方政府之间的关系上来看，是中央对地方放权，由港口所在城市的人民政府对港口实行直接领导和管理，港务局作为地方政府的直属机构；交通部对港口作宏观领导和监督检查。特别是在财务管理制度上，体现了中央对地方较大的放权力度，实行“以港养港、以收抵支、财务包干，一定几年不变”的财务管理制度，使得港口在自我改造和发展上具有更大的活力。但从条块结构⑤来看，中央对地方的放权又是有限的，部分下放港口的基本建设、技术改造计划和物资供应仍由交通部直接管理⑥；将下放港口的港口监督等部分行政管理工作从各港港务局划出，组建海上安全监督局（对外仍保留中华人民共和国港务监督局名称），实行交通部和所在城市双重领导，以交通部为主的管理体制。
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