查攸吟，上海人，擅长海军史、日俄战争史、美国建国史，撰写过多篇军史类文章。曾经出版过《日俄战争全史》、《血腥的民主》、《日俄战争：开战背景与海战始末》等书籍，并在《兵器》、《现代舰船》等刊物与文集发表过大量文稿。

《海战事典006》为全景式专著《日俄战争全史》视角的延伸，为读者精心准备了以下三篇精致图文：
《东方的陆与海：日俄战争前的俄国海军》记录了俄罗斯帝国海军进击远东的强大动因，以及怎样步步为营，狂刷在东北亚地区的存在感。
《帝国海军的无畏舰时代：日俄战争后俄国海军力量的重建》围绕俄国海军战后取得的海上经验，叙述了俄国海军无畏型战列舰的设计、建造、发展与覆灭，以及与其命运息息相关的俄国造船厂的历史。
《维也纳体系的破裂：纳瓦里诺之战》为连载文章，本辑只收录了其上半部分。此篇为读者梳理了纳瓦里诺大海战对维也纳体系造成的影响和冲击，记录了木质帆船在地中海的一次大海战。

  俄国想要进入东方，从海上走几乎是不现实的。帝国现有的主要出海口均位于波罗的海与黑海。这些港口无一例外都处于其传统对手的全程控制之中。且从欧洲驶向远东的海上航路需要绕过整个欧洲、非洲和大半个亚洲，航程高达18000海里，任何低附加值商品的运输成本都是所费不赀的。一直以来，英法均利用其亚洲殖民地对华输出，从东方市场上赚取巨额利润。俄国无此条件，自然无法仿效。
　　既然海上贸易这条路行不通，那么留给俄国的资本与商品进入东方的唯一选择，就是乌拉尔山以西中亚与西伯利亚的千里荒原了。早在19世纪50年代，俄国的铁路工程先驱们曾就修筑纵贯亚洲大陆北部的铁道系统展开了畅想与论证，设想了诸多宏伟而详尽的线路。但在当时，俄国官方一直对此无动于衷。
　　上层之所以保持缄默是有一定原因的，其中地理因素是最大的阻碍。
　　在乌拉尔山脉以东的西西伯利亚平原上，水网、沼泽遍布，特别是鄂毕河上游还存在着伊姆格特沼泽。以当时技术条件，在此修筑铁路是不可能完成的工程。故在路线选择上，唯有尽量靠南贴近俄国边境线，彼得罗巴甫尔和鄂木斯克等边境要塞地区穿过。但这样一来，势必导致这条沟通俄国东西部地区至关重要的线路贴近中亚，与同俄国并不友好的浩罕汗国相邻。无论从哪个方面来看，这都是俄国所不能接受的。然而情况在19世纪70年代开始发生了转变。
在克里木战争中遭受惨烈失败的俄国，十年以后，其军事力量逐步恢复了对外扩张的态势。1864年，俄军开始在中亚地区频频动作。在此后的13年里，凭借哥萨克骑兵的马刀和骑枪，俄军将浩罕汗国与周边一系列游牧部族集团一一毁灭。1876年，在残酷镇压浩罕民族大起义以后，整个中亚落入俄罗斯帝国的囊中。
　　控制了中亚，也就意味着俄国有效地确保了其从陆上通向远东道路的侧翼。这也预示着俄国与英国在中亚地区的“大博弈”（The Great Game，俄语称为“Турниры теней”，意为“影子竞赛”）中，终于争取到了一个有利的态势。至此，修筑一条穿越乌拉尔山脉通向俄国远东地区的铁路线，终被提上了俄国政府的议事日程。
　　俄国的第一条铁路，从圣彼得堡经过柴斯克塞罗到巴甫洛夫斯克的线路是在1836年正式通车的，从时间上来说并不算晚，德国的第一条铁路也不过比这早一年而已。但相对西欧来说，俄国铁路的发展速度却显得非常缓慢。直到1865年的时候，通车路线的总里程数也只有3710公里。其中圣彼得堡至莫斯科的铁路线就占去了其中近一半的里程。而此时德国已经在国内建成了网状布局成系统的铁路运输网络并配有完善可靠的调度系统，总通车路程已超过1万公里。
　　在1870—1880年间，俄国进入了史上第一个铁路建设的高峰时期。铁轨以圣彼得堡和莫斯科这两个中心点，辐射至基辅、明斯克、察里津（Tsaritsyn，即我们熟知的斯大林格勒）等主要城市。铁路建设带动了人员和物资的流动，使大量农村劳动力涌入城市，并使各地的原料可以迅速运抵工厂，产品也能快速流出，极大地促进了俄国工业化的进程和经济的发展。虽然俄国底层人民依然过着贫穷的生活，但此时俄国的主要城市在外观上已俨然一副欧洲文明国家的样子——整齐的街道、彻夜不息的灯火、装饰华丽的剧院、衣着不凡的达官贵人。只要能将眼光集中在这些光鲜的外表上，忽略掉毗连城区成片居住着产业工人的贫民窟和随处可见的乞丐，以及躲在阴暗角落里心怀仇恨随时可能发起袭击行动的极端分子，这似乎是一个很不错的时代。
　　在俄国显现出繁荣景象的时候，资本世界有史以来的第14次金融危机爆发了。此前数年间纺织品市场发展繁荣，相关产业吸纳了大量的投资。在欧洲、美洲和东亚，棉、麻等原料种植面积逐年扩大，棉纱、麻布等纺织原料供应量大大增加。充足的供应量放缓了价格的增长，并逐渐达到产需量阈值，最终使价格进入反转走势。短短半年时间，纺织类产品从原物料到半成品直至成品，其价格一路走低，直至跌破各相关行业毛利的底线。
当资金链其中的一环发生断裂时，就是整根链条崩溃的开始。
　　由于入不敷出，那些依靠银行贷款来维持生产的投资者，纷纷申请逾期或者暂缓偿还贷款，有些亏损严重的甚至直接宣布破产。大量的坏账压迫金融机构，使整个金融系统运转不良，继而造成更严重的后果。1890年3月，德国法兰克福证券交易所和柏林证券交易所的股价开始暴跌，引来更多失去信心的投资者恐慌性抛售，随即令欧洲的股市处于崩盘状态。
　　法兰克福证券交易所的股价在此后两年时间内一直处于低迷状态，受此影响，伦敦证券交易所和纽约证券交易所的股价纷纷跳水。在这一年的秋天，各国农业的普遍歉收更是加剧了这一危机——正因为此前纺织品的供销两旺，大量土地被用来种植与之相关的经济作物，粮食等作物的产量有了明显减少。适逢歉收，食品供应量的减少推动了基本食品价格的走高……这种种情况使各国的富裕阶级、中产阶级接连破产，而最底层的劳动群众更是深受其害。
　　文明世界显然自工业革命以后再一次陷入了这种定期定量的危机之中，然而出人意料的是，当时已经被逐渐视为文明世界一部分的俄国却成了独善其身的唯一例外。究其原因主要有三：第一，当时的俄国只算是刚迈过工业国家的门槛，其工业项目主要围绕农作物和各类工业原料的初级加工为主，属于不管何时何地谁都无法离开的基本所需；第二，俄国国内的资本力量当时尚未构成气候，形成西欧和美国那样庞大的单纯逐利而行的投资者群体，也没有因为欧美投机种植经济性作物而盲目跟随，所以其外贸依赖的农产品出口反而因今年美洲与欧洲粮食种植面积的减少获利颇丰，特别是在农业种植上；第三，俄国并未遭到反常气候影响导致农业歉收。
　　综合上述原因，结果就是当整个欧洲因粮食短缺与金融混乱而动荡不堪的时候，俄国却能较往年更高的价格出售其产自乌克兰谷仓地带的优质玉米和小麦，赚了个盆满钵满。此外，因为相对独立于西欧市场且稳定到堪称繁荣的国内经济状况，俄国一度成为欧洲资本规避风险的避风港。在很短的时间内，西欧资本涌入俄国，投资一切可以投资的东西，极大地充盈了俄国国内的资本市场。
　　与充盈的国内资本市场相伴的，还有因融资市场几近崩溃而滞销的西欧钢铁、机械加工设备，以及此前一直对俄国封锁，但当下不得不开放的技术市场。繁荣并未冲昏俄国上层的头脑，因为谁都清楚，随着俄国国内产业的逐步升级，这可能是他们最后一次在危机中独善其身了。必须利用这次危机的红利，夯实俄国那本就脆弱的基础。开发东部地区，沟通俄国的欧洲部分与太平洋沿岸已经刻不容缓。
　　1890年年中，俄皇亚历山大三世颁发敕令，宣布俄国将修筑总长8762俄里（约9290公里），从莫斯科直通符拉迪沃斯托克的西伯利亚大铁路，正式加入到列强对远东利益争夺的行列之中。
　　为了表示对这一浩大工程的充分重视，俄国皇太子尼古拉·亚历山德洛维奇（也就是后来的末代俄皇尼古拉二世）将担任西伯利亚铁路建设委员会委员长。

【大国海事】  
东方的陆与海：日俄战争前的俄国海军
帝国海军的无畏舰时代：日俄战争后俄国海军力量的重建
【海上角力】
维也纳体系的破裂：纳瓦里诺之战