王晓冰，于宁，王晨，系财新传媒的编辑记者。财新传媒是提供财经新闻及资讯服务的全媒体集团，下辖财新网、《新世纪》周刊、《中国改革》杂志、财新图书等多种媒体，总编辑胡舒立。

　　《大道无行》不仅详述了以快建高铁为代表的中国铁路事业近十年的发展历程，揭露了铁道部窝案的不少内幕，还对一直以来学界和舆论界争论不断的“引进国外技术还是自主研发高铁技术”“通过国家主导投资‘集中资源办大事’与通过市场‘看不见的手’调节孰优孰劣”“高铁建设中的法律监督与社会问题”等问题做了深入、严谨的分析，是一本依据翔实的材料对“高铁奇迹”这一重大政治经济现象进行深度剖析的纪实作品。

　　谁在操纵动车价格
　　2012年2月，财新《奢侈动车》报道发表之后，中国南车领导曾因此专程赴中南海解释，随后在铁道部要求下发出了否认财新相关报道的声明，称财新报道的部分价格与实际不符，但未做详细说明。中国南车亦派专人与财新沟通，称经过调查，财新获得的价格目录是一份维修采购目录，也包括最新的CRH380的配件，有的维修产品采购价与整车制造时的采购价一致，有的则不一致，通常维修产品的报价会更高。
　　无论是整车采购价还是维修采购价，根据财新的调查，这些产品的价格相对市价均有不小差距。更重要的是，自2005年以来，在北京、青岛、常州、无锡、上海等地涌现了一批像丁书苗一样的高铁供货商，他们很多并无相关从业资历，却通过与外资合资的方式一举踏入了诸如座椅、卫生间、冷柜、空调、集便器等领域，成为高铁供应链上的垄断者，将其他老牌供应商挤在门外。
　　这些企业的崛起，来自铁道部的点装，首先是指定其与外商合资，其次是指定主机厂装配。其营销依赖于关系，技术与品牌依赖于外资的背书，由此产生了一些高得离谱的动车采购价，比如高达几十万元、上百万元的整体卫生间，十几万元的VIP座椅，被业内人士形容为“掠夺性垄断”。
　　这些公司中，有些是因老板或股东与铁路系统或其他领域的高官有亲属关系，还有些则经过努力成为铁道部高官的代理人。这其中不乏努力做实业、经过几年努力而有小成的企业，但也有相当部分完全凭关系进入，没有研发生产实力，仅仅通过倒卖产品和技术获利，但由于有高层关系撑腰，主机厂没办法换掉它们，真正有技术的企业也要依附这些公司才能进入高铁。
　　这一切源自铁道部高深莫测的招投标体制，原本制定的审批、认证流程因铁道部动车组项目联合办公室权力过大而几近废弃，铁道部装备部门或下电文或口头通知指定装配。负债累累的铁道部虽然也有降低成本的压力，比如提出国产化率75%、每年成本降低10%的目标，但由于整个高铁供应链充斥着关系型垄断的企业，要把价格砍下来并不容易。中国从2006年开始生产动车，至今CRH2型动车总造价只降低了10%～20%，而CRH380因为进一步提高了速度，造价更高。中国南车后来回应称，该公司时速250公里的动车组标准列的含税单价已从1.5亿元降为不到1.3亿元，比中国北车同速度的动车组便宜1700万元；时速380公里的动车组价格从最初的1.92亿元降至1.82亿元，而中国北车同速度的车型约为1.96亿元，是国际上原型车价格的36％。
　　相比之下，地铁造价的降幅更大。目前一节地铁列车的价格为600万～800万元，与10年前的130万美元（合1076万元人民币）相比降价明显。这得益于竞争。一方面业主是各地地铁公司，且公开竞标；另一方面中国南车、中国北车的6家主机厂（每家各有3家在做地铁列车）之间的竞争甚至内部竞争就很激烈，主机厂有足够的动力降低成本。
　　而在铁路系统，虽然中国南车、中国北车早已是上市公司，但只有铁道部一家业主，唯铁道部马首是瞻，也因此形成了价格高昂、利益关系盘根错节的高铁供应链。
　　作为上市公司的中国南车和中国北车，2010年综合毛利率只有17%和13%，真正获利的是那些有关系的供应商和背后的利益相关者。
　　“一个刮雨器就相当于一辆宝马车。”财新记者在采访中，不止一次听到业内人士发出类似的感叹。
　　这个报价33万元的刮雨器是德国克诺尔的产品，与西门子配套供给中国北车。长春龙泰机电设备有限公司代理的另一款进口电动刮雨器售价仅五六万元，主要供应给中国南车。因为气动与电动的系统不同，接口不同，西门子的动车不得不配套昂贵的气动刮雨器。
　　龙泰有关人士称，2010年中国南车生产的8列短编组动车用的也是克诺尔，后来16列的长编组就主要采用龙泰的产品了。
　　一位主机厂的内部人士说，铁道部指定的产品往往高价。这些产品可分为两类，一类是正式发文件的，这主要是一些技术含量高的产品，例如九大关键技术和十大配套技术，其高价相对合理；另一类是口头指定的产品，这些企业多是关系户，产品没有技术含量，价格也高得离谱。这种两分法得到唐山客车、长客股份、南车青岛四方等多家主机厂人士的认同。
　　外资捆绑竞标的情况也很普遍，例如西门子带进来了一些在国外的供应商，甚至西门子在技术转让时就规定必须使用某一品牌的零部件。一位熟悉主机厂质量控制的人士举京津城际为例，比如长客股份中标了，几百页的标书里有很多关于零部件的点装，例如车是用西门子的技术，可能制动、集便器、刮雨器等很多零部件供应商都是指定的，这些供应商从设计时就参与，主机厂动不了。
　　而铁道部在客车购置招标时，标书里有时也会直接指定某些零部件的供应商，并注明理由，这些理由通常是技术性的。
　　国内企业引进国外技术，会因为高额的技术引进费而拉高成本。这种技术引进有一次性买断的，也有按照销售提取技术使用费的，此外定制产品还包括模具开发、技术培训等费用，总体算下来可能超过售价的10%。
　　除了核心技术，动车的很多零部件乃至材料仍需采购国外产品，国内材料难以满足技术要求，有些必须使用进口原材料。例如，内装领域中的日本贴膜，一平方米要400元，因为只有它能达到动车阻燃性标准。CRH2型车司机室门的充气胶条，主要是起封闭作用，有技术含量，从日本进口价格上万。国产的几千元，成本也能降下来，但质量不如进口产品。
　　而另一类型的垄断则不仅让主机厂商不满，也让其他供货商怨声载道，“企业需要合理利润，但一些完全靠关系的企业赚取高额利润，这是掠夺性垄断。”一位高铁供货商表示。
　　除“技术垄断型”的高价外，还有很多零配件则属于不合理的“人为的高价”。
　　一位主机厂人士称：“按照常规，如不是专利产品，一般会有两到三家进入，但像广播信息显示、座椅系统都是一家，就有问题。行也得行，不行也得行，主机厂价格砍不下来。”
　　在不大的铁路圈子里，很多业内人士对几家“掠夺性垄断”的公司心照不宣。
　　一位主机厂维修部门人士称：“那些没有背景的厂家，产品出了问题见领导谈技术问题很容易。要是老板比较神秘，见不到人的，这些公司进入就容易，一般价格也高得离谱。”
　　在他看来，青岛晨光投资集团有限公司、北京先河交通设备技术有限公司、常州小糸今创交通设备有限公司都属于这类神秘的公司。
　　青岛晨光垄断了CRH2液晶电视的供货，由其供货的15寸液晶电视、固定式液晶电视含税售价均为13472.99元。对此高价，显示器生产领域的厂家纷纷咋舌：“利润率得有100%。”即便在青岛本地供货商口中，青岛晨光也是一个神秘的公司，其网页上除了老板张晨光做慈善的信息，并没有任何产品信息。“晨光是一个贸易公司，自己不生产。”一位见过青岛晨光老板的高铁供货商称。
　　青岛晨光的经营模式，是从液晶显示器生产厂家低价购入，然后高价卖给主机厂。青岛晨光公司的一位供货商深圳市航盛电子股份有限公司称，因不具备铁路资质只能给晨光供货：“动车上的显示器报价相对一般市场上较高，要五六千元一块，因为地铁对屏幕亮点的要求没有动车上那么严，我们给动车提供的显示器要求全屏无亮点。15寸的报价现在约为五六千元，最高不到7000元。”即使有中间商，航盛以这个价位做铁路产品的利润率也高于汽车电子产品。
　　主机厂之所以允许一些贸易厂商进入，原因在于通过贸易公司采购，可以延期付款，贸易公司则因此赚取一些差价。在一位主机厂人士看来，这种模式是合理的，但是“青岛晨光加价率一倍有余，利润太高了”。类似这种皮包公司的关系户企业并不鲜见，北京先河也是其中之一。
　　一位整体卫生间承包商分析，一些零配件供应商的利润高达100%，远高于整包商20%左右的利润。
　　常州小糸今创交通设备有限公司是今创集团与日本小糸成立的合资企业。日本小糸是日本川崎的供货商，在几家川崎供货商中，被张曙光选中与中国企业进行技术合作，经其牵线，和今创集团成立了合资公司，制造供应高速列车电气配件。一个40瓦的逆变器，售价为2448元，一位业内人士说“成本仅为几百元”。配线用的断路器，价格近万元。其母公司今创过去从未涉足铁路内部装饰，现在却垄断了中国南车内装领域。“今创比较聪明，在成本一目了然的内装领域价格比较合理，利润率在20%～30%之间，而在成本比较隐蔽的电子等领域赚取高额利润。”
　　财新记者在对制冷、照明、电子产品等诸多领域进行调查时，供应商往往将高价解释为动车对抗震性、电源稳定性、密闭性的要求更高，与大列、地铁不可同比。这可能是原因之一，但如果将这些产品的价格与其他也能供应高铁相应产品的供应商报价相比，价差仍然很大，有的多达一倍以上，其合理性仍然令人置疑。此外，像卫生间面盆、洗面台等产品则要求与民品差不多，很难用动车标准高来解释。
　　这些人为的高价遗患无穷，不仅造成资金的浪费，也给后期维修带来麻烦。
　　一位主机厂的技术人员透露：“一些能力不强的企业垄断性地进入，产品出了质量问题，主机厂要担责任，这些企业却根本不配合，不搭理你。但是，主机厂要更换供应商需要得到铁道部报批，这几乎不可能。”
　　供货商的垄断也使得主机厂非常被动，长客股份一位质量部门负责人说：“对方供货拖延，主机厂商可以要求罚款，但很多供货商看准了铁道部赶工期的心理，要挟主机厂说如果罚钱就再拖一个月，主机厂只能忍气吞声。”
　　按照高铁装备制造圈内一位资深人士的说法：“能在这个行业混的公司都不是省油的灯！从国外引进动车技术一两年内，这个市场的座次就已经排定了。”
　　2008年，铁道部在青岛召开了动车技术研讨会，主持者是时任运输局局长张曙光，与会者包括几百家高铁供应商。
　　一位供应商回忆：“会议主要是宣布各个领域有资格进行技术研发的企业名单。2004年开始，铁道部已指定一些企业和国外进行技术合作，该做的工作早已做完了，那次会议只是‘发榜’。”
　　能进入这个榜单的企业是少数，对于更多的未进入高铁市场的企业，铁道部曾承诺，因这些上榜企业早期进行了技术投入，要给他们两年的市场保护，两年后再放开这个市场。
　　“这是画饼充饥。按照承诺，2009年就应该放开市场了，但现在还是那几家企业垄断。内装的维修没那么多技术含量，现在连维修的市场也被垄断了。”一位内装企业负责人抱怨说。
　　早在动车技术引进的“圈地运动”之前，刘志军上台后，铁道部在铁路零配件的资质认定上，就设置了重重关卡，目前国内铁路客车重要产品实行强制性产品认证制度。
　　根据铁道部2003年4月24日下发的《关于执行强制性产品认证管理规定等有关文件的通知》，凡在铁道部强制认证范围内的铁路产品，必须获得中铁铁路产品认证中心颁发的强制性产品认证证书，方可出厂销售；自当年5月31日起，尚未获得认证证书的铁路产品，一律不得在铁路客车上安装使用。
　　随后，铁道部下属的铁路产品认证管理委员会先后对外公布了7批强制性产品认证目录，对包括高铁在内的铁路客车产品实行市场准入制度，但涉及动车产品很少，第三方认证作用有限。
　　一位接近铁道部科技司的人士表示，刘志军上台之后，虽然制定了产品强制许可制度，但“并不太用，个人决定的东西较多”，真正发挥作用的是与动联办一套人马的铁道部运输局。2008年年底至2009年，铁道部对CRH380统型，主机厂和主要企业都派人参加了，但是话语权在动联办，参与设计和统型的企业早被内定。
　　在前述高铁装备制造业人士看来，铁道部推出产品强制认证制度的初衷是控制产品质量，确保运输安全，这本来是好事。但在实际运作中，强制认证制度却提高了市场的准入门槛，为垄断的高铁供应链打造了一个“坚硬的壁垒”。
　　铁道部把火车主要部件分为几个层次：A类件，在厂家审批资质之外，还需要铁道部批复，牵引、制动、空调、整体卫生间等稍微大些的部件都属于A类件。B类和C类为小零件和辅件，主机厂自己有权力确定。
　　A类件的资质认定申请让企业望而却步，一家企业要想打破现有垄断，进入铁路市场，必须获得铁道部的资质认证。第一步它得找中国南车、中国北车去试用自己的产品，主机厂同意试用后，提供质量担保。获得供货经验之后，新入的铁路产品生产商才能向中铁产品认证中心提交认证申请。如果难以获得中国南车、中国北车主机厂认可，部分铁路供应商选择地方铁路局作为“曲线救国”的突破口，“有路局维修时也拥有一定的自主采购权，可以更换其他品牌的同类产品，以此获得产品供货经历证明。”一位熟悉审批操作流程的人士称。
　　实际操作中，除非主机厂和厂家有特别“密切的”关系，否则很难承担背书责任。
　　……

第一章　“大跨越”
未经审议的万亿元投资
去美国修高铁
世行报告预警：中国高铁奇迹难以效仿
高铁通向何方
畸形的高铁

第二章　大崩溃
京沪高铁预警
“7·23”雨夜：一场匪夷所思的追尾
一环一环断裂
不是第一次
马骋之死
致命信号何来
深藏的裂纹
北车召回有头无尾
偶然与必然

第三章　调查刘志军
丁书苗的秘书大会
“傻娘”进军高铁
罗金保、丁书苗和刘志军
国企也行贿
刘的软肋与“红楼十八钗”
一个人的高铁？
政绩与腐败

第四章　张曙光的分裂人生
688号豪宅的男主人
火速升迁路
高铁能人
集便器中间人王兴
小处长的大生意
垄断与腐败

第五章　奢侈动车
“倾斜”的座椅
卫生间里藏着大买卖
恒之源探源
谁在操纵动车价格
最牛高铁供货商威奥浮沉记
利润去哪儿了之中电
PE高铁梦断
铁路生意白皮书
掠夺之手

第六章　神话的破灭
高铁自主知识产权“奇迹”是这样产生的
国产化幻觉
未经考验的速度
自主研发与市场换技术大PK
停工开始了
2000亿元救急款撒胡椒面
供应商：不给钱就上访
杭长线炎凉
铁路投资回归常态
神话与黑洞

第七章　铁路改革的起点
京沪高铁投资者要退出
效率！效率！效率！
铁路不改革的成本
铁路体制改革下一步
求解高铁债务危机
谨防“高铁大跃进”变种
危险的“国家资本主义”

后记