慢行交通是近年来国内外城市交通发展的热点，随着城镇化、机动化水平的快速提高，以及国内长期“以车为本”的城市交通发展导向，导致交通拥堵、能源消耗、环境恶化等问题曰益突出，并成为制约城市发展和居民生活质量提高的重要因素。目前，慢行交通仍是居民出行中最广泛使用的交通方式，“公交优先，鼓励慢行”被广泛认为是解决交通问题的有效举措。
　　慢行空间是建立在满足慢行交通畅通无阻的交通功能基础上，以良好的出行环境充分实现休闲、娱乐等社会属．陸的人性化、开放性空间系统。随着以人为本、可持续发展理念的提出及绿色交通的形成，慢行空间对城市健康发展的作用越来越明显。目前，人们对慢行空间质量的重视程度仍处于较低水平，国内也尚未建立起行之有效的慢行空间系统。

　　三、“矫枉无需过正”：理性判断“慢行交通”的适用性
　　虽然“慢行交通”目前是非常热门的话题，但也应清醒地认识到慢行交通自身固有的局限性，例如克服长距离出行能力不足、对于行动不便认识不够“友好”、克服恶劣气候条件能力不足、应急能力不够、交通安全措施先天不足等等，所以“慢行交通”与“机动交通”不是替代性的关系，而是相辅相成、相互共存的关系，不能盲目地“一哄而上”。
　　1．“慢行交通”适用特点辨析
　　正由于“慢行交通”以上的先天不足，在实践过程中要特别注意以下几个关系的处理和把握．
　　（1）优先而不是附属
　　如果从优化城市内部空间结构、交通结构的高度来看，慢行交通绝对不应作为城市交通体系中无足轻重的附属，尤其在城市微观尺度中，慢行交通应当作为主要的交通设施领域加以保障，这样才能吸引大量的出行采用慢行交通设施。例如，北京的交通调查发现，40％的出行距离都在5km以下，这样的距离对于自行车来说只有20min，如果这部分出行量能够主要由自行车、步行来承担，将会极大降低城市的机动交通负荷。
　　同时，慢行交通设施不是道路设施的附属，应当创造条件建设各类与道路尤其是机动交通量大的主干道路相分离的独立型设施，例如步行专用道、自行车专用路等。
　　（2）舒适实用而不是“面子工程”
　　慢行交通设施不是点缀，应以使用者的舒适实用为主，建设标准不应奢华无当，不做面子工程。
　　（3）局部性而不是全局性、短距离而不是长距离
　　正因为慢行交通克服空间距离的能力有限，所以其实施的空间范围应当以局地性为主，以社区、街区、小尺度为主，应当使慢行交通成为链接老百姓日常生活的纽带，不能用建设机动交通的模式来建设慢行交通体系。很多城市目前热衷干建设全市性甚至区域性的慢行交通体系，把它作为长距离的交通系统，不但背离了慢行交通的特点，而且有可能忽视慢行交通真正能发挥作用的领域。
　　（4）因地制宜而不是盲目照搬
　　慢行交通特有的灵活性非常适宜因地制宜建设实施，应当充分结合城市的地方特点、地域环境、气候特点、风俗习惯，不应盲目照搬，尤其是在山地城市、高寒城市、热带城市等，更应充分考虑慢行交通体系的本地化特点和实施途径。
　　2．以住区、街区为慢行交通的实施重点，破解优化城市的微观结构，真正使城市变成“适宜步行的城市”
　　城市中慢行交通体系建设的重点领域有两个，一个是城市开敞空间体系，例如绿地、广场、绿道、滨水区等，另一个是低级别道路，尤其是支路、街坊路、居住区内部道路等。
　　由于长期过度重视机动交通的发展、忽视慢行交通导致慢行交通体系破碎、不连贯、不成系统，难以发挥应有作用。尤其是现行的土地出让模式和开发模式（相当多城市依据主干路划分地块整体出让、整体开发），导致开发地块尺度过大，城市支路建设迟迟不能到位，甚至很多支路已经被超大居住区开发包到内部，成为居住区内部道路而难以发挥城市支路的作用，所以这种封闭的“超级住区”不单破坏了城市路网结构，还使得慢行交通难以找到空间载体，导致大量慢行交通不得不与快速机动交通为伍，混杂于高等级城市道路上，慢行交通的环境质量和安全性都难以保证。
　　所以，目前我国城市中慢行交通的实施重点应与破解原有的土地利用模式、开发模式和道路网模式结合起来，树立慢行交通不仅是景观系统的重要组成部分，而且能够在城市交通中发挥重要作用的基本观点．慢行交通要深入街区、深入住区，破解“城市大院”、“超级社区”，将封闭社区通过慢行交通体系与城市有机连接起来。
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