3两种运营模式的航空公司在飞机选型方面的特点比较
3．1全虚饰服务航空公司
根据全虚饰服务航空公司的运营模式，它们在飞机选型方面的要求主要可以归结为以下3个方面：
1)机队的多样化
网络型航空公司需要不同类型的飞机来执行不同航程，以及满足不同服务的要求。而且，庞大的机队使用由不同飞机制造商所生产的飞机，以避免某一制造商对公司影响力过大。然而可以想象，在这样的情况下如果能适当加强飞机的通用性，则更受欢迎，因为这样有助于航空公司节约很大一部分由复杂机队所带来的成本。
2)飞机内饰
由于全虚饰服务和提供差异化服务战略的需要，航空公司对飞机内饰及座椅的要求将会越来越高，以体现自身品牌的个性化优势。
3)最新的科技
首先，由于受到低成本航空公司成本优势方面的竞争，全虚饰服务航空公司也需要在各方面降低成本来维持其竞争力，因此提高燃油效率将会成为最受关注的焦点之一。
其次，一方面由于差异化服务战略的需要，另一方面也由于国际上各类环境保护条约的出现，通讯、信息技术和环保领域上的技术革新，在飞机选型上将会越来越受到重视。尤其是夺人眼球的前沿创新科技更能增加差异化战略所需的卖点。
3．2低成本航空公司
低成本航空公司在飞机选型方面主要有如下特征：
1)单一机队
与网络型航空公司相对，低成本航空公司因为航线单一，所以追求机队的机型单一。航空公司选择购买同一生产商同一型号的飞机或选择通用性较高的飞机，由此便节约了机队组成多样所带来的复杂性成本，当一次性购买多架飞机时还能获得折扣。单一的机队组成也有助于节约维护和人员培训的成本。
2)高度的可靠性
低成本航空公司的客机使用率极高，需要在一天之内频繁地起降，由此带来了对飞机安全可靠性的极高要求，因此航空公司一般会选择较为成熟的飞机型号而不是着眼于最新的科技来作为卖点。
4发展趋势展望
全球航空公司运营模式的发展主要可以归结为3种趋势：联盟化趋势、趋同化趋势和追求差异化服务的趋势。各国航空市场的持续放松管制以及越来越多双边飞行协议的取消，为国际航空联盟的扩大提供了条件。尤其是传统大型航空公司开始选择与小型支线航空公司结盟，通过非直接的方式来运营次级航线上的业务。在一些亚洲国家，航空市场的自由度提高也为低成本航空公司在越来越多国家的发展提供了条件。而在欧美等地，这些航空公司则开始出现逐渐向传统网络型航空公司运营模式转变的迹象。同时，大型的网络型航空公司则将重点放在提供差异化的服务上，来与其他网络型航空公司和低成本航空公司竞争。
4．1联盟化趋势
联盟化是受市场自由度影响很大的一种航空公司战略。各国航空市场自由度的不断提高将会为跨国界和跨商业模式的航空公司联盟提供有利条件。正如之前所提到的，结盟是网络型航空公司最大化经济效应的一种有效，甚至有时是唯一的手段。而2007年至今的经济危机，以及9／11和非典型性肺炎等突发事件更使得航空公司意识到单独面对这些影响因素时自身的脆弱，因而迫使它们更加重视联盟战略。
4．1．1跨国航空联盟
航空公司的跨国结盟在目前依然受到一些国家航空市场管制的限制。管制内容中重要的一项是各国互相签订只允许对方国家航空公司运行两国之间来往航线的双边协议。这样的协议曾经使得航空市场完全呈现分散化的态势。目前欧洲航空公司问整合程度最高的是法航和荷航，以及汉莎和瑞士航空。而它们合作所产生的大量额外成本，包括谈判成本和企业复杂性结构导致的成本使许多航空公司不敢尝试这样的整合模式。
跨越洲际的航空联盟则遇到更大的阻力。在许多国家，尤其在亚洲等地，航空市场的自由化程度并没有达到欧美的水平，因此给外国航空公司与这些国家的航空公司之间的联盟运营带来许多不利的因素。但需要指出的是，联盟战略并非在世界上所有地区都如在欧洲一样受到青睐。在一些情况下一个地区航空公司的战略也许受到地区文化不同的影响。欧洲在传统上倾向于一种一体化或结盟的运行模式.
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