2009年3月23日《时代》杂志的封面报道上，《郊区改造》被列为“当下十大改变世界的理念”之一。
在众多案例研究的基础上，为废弃的郊区开发区域转变为更加城市化和可持续发展的场所提供了指引。
美国出版商协会专业与学术出版奖（PROSE）建筑与城市规划分类的胜出者
过去的50年，蔓延发展模式在城市建设中占据了主导地位。未来的50年，我们要承担起将都市蔓延区域改造为可持续发展场所的重任。这一版的《郊区改造》囊括了理查德·佛罗里达为本书撰写的前言，以及更新后的作者导论，举例说明了经过怎样的二次规划过程才能使郊区开发区域转变为更加城市化和可持续发展的场所，是提供给城市设计师、规划师、建筑师、开发商、环保主义者和社区领导者的综合设计手册。
2050年渐进大都市化的城市图景
本书为读者介绍了多种可以改造得更城市化、更可持续发展的郊区地产类型。我们试图使读者认识到郊区区域进行积极变化和再生的可能性。我们的工作热情来源于对目前许多郊区环境特征和角色转变的认识。二战后的的郊区开发是以大都市外围区域“居住社区”建设为特征的，然而随着城市发展，它们现在已经占据了相对中心的位置，并且开始吸引更混合多样的功能空间和家庭。随着就业持续分散化、家庭数量持续缩减趋势的发展，这一点显得更重要。先前的郊区建设主要考虑多子女家庭的需求，然而预计未来85%的郊区新组建家庭都是没有子女的。甚至最近，由于交通堵塞状况的日益严重，已建成的边缘城市也开始进行重新定位，挖掘郊区的城市化住宅市场。交通堵塞还导致众多社区要求政府将大运量公共交通系统延伸至郊区。
但是，目前的郊区和大都市区域为未来的发展变化做好了充分准备吗？2050年，美国人口总量预计比2000年增长一半。当前郊区社区发展将面临的问题是，是适应以上变化需求在可以使区域更可持续发展的地点进行开发建设；或限制增长，承担经济衰退和法律质疑的风险；还是选择进一步导致通勤线路延长、社会隔离和土地消耗量增加的蔓延式发展模式，持续当前的扩张？
在更大区域中，经济、社会和环境的发展与以上问题息息相关，许多社区却没有意识到这一点。我们相信，发展中心转移到城市内部，将当前未充分利用的区域建设为更可持续发展的场所，与持续扩张的大都市边界相比，这是更可持续的。尽管我们的城市化区域都将从复兴中持续受益，然而事实上从环境角度来看，居民们十分喜爱原有受外界影响最小的生活方式。因此，我们再开发的重点应该是那些大都市区中机动车交通依赖性最强、车辆行驶里程数最高、人均温室气体排放量和地表径流量最大以及社交、住房、交通选择性最少的区域。通过将不可持续发展的郊区地产转变为更城市化、更密集、联系更密切的区域，我们可以把城市蔓延区域就地改造为更生态的多中心大都市区。
对改造项目的混合特征如何影响地方长期发展的担忧，浇灭了这种发展前景赋予我们的热情。如果改造项目继续提供郊区标准比例的停车位数量，车辆行驶总里程能减少多少？未来大运量公共交通工具的乘坐比率又会是多少呢？随着时间推移，特别是在零售建筑老化和其他改造项目竞争的情况下，私人开发商维护的“公共”街道、广场将会发生怎样的转变？改造区域的人口和物价发展会越来越多样化吗？显然，现在还言之尚早，再开发策略研究仍然有大量工作需要完成。而现在，我们只能想象未来郊区改造的图景和它们克服这些问题的可能方式。
作为对郊区现有改造项目整理工作的补充，在本书结尾，我们将推测和描绘未来郊区改造克服混合的局限性、通过填充策略创造更可持续发展的大都市区域的方式。我们借鉴了第4章中切斯特·利布斯穿越时空旅行的描述方式，想象沿着虚构的标志性道路驶出城外的场景——只不过这一次旅行的时间起点是2050年。
首先，我们回到了第一代改造项目的场地，它们其中最早的可以追溯到20世纪末。正如前面所阐述的那样，这些改造项目通常选址于主要干道交叉口一侧的倒闭购物中心的基地上。在2050年，我们依然可以看到围绕重新建立的街道网络排布的建筑物。为了更好地融入周边环境，高密度建筑和城市化的场所营造大多集中于场地中心，向边缘区域逐步演变为较小规模的建筑和停车场。贝尔玛、米兹纳公园和桑塔纳·罗三个项目就属于这种情况——主体街道的城市化氛围与周边环境形成巨大反差，但同时为了建立居民对户外公共区域的公有意识，二者还进行了相对独立的设置。
那时，主干道两侧临街区域的“城市化”进程尤为缓慢，因为没有居民愿意居住于此，也没有零售商愿意把店面开在面朝人行道、背靠停车场、两侧为停车场入口的地带。然而随着时间推移，改造项目的成功进一步推动了周边地产改造的进行。交通干道两侧的地面停车场在街景美化和地价抬升的共同作用下，转变为下设停车库的零售商店和住宅。一旦周围区域越来越多地进行城市化建设，相对中心的城市空间就成为它们的发展支点，并且改造项目也将进一步推进主体街道与交通干道之间的连通性和可见度。尽管如此，基地中许多原有的全国性连锁百货公司搬迁到了新的开发区。取而代之的地方性商店，也能为新成立并在逐步扩张的社区（原为居民区）提供良好服务。它们“速成城市”的形象早已被人遗忘，原有住宅现在成为剩余区域改造的先驱。尽管建筑有些老化，但维护良好，并且历史保护主义者也抵制任何进一步的修善行为。
很快我们就迎来了第二代改造，它沿着主路交叉口间的干道展开。这些改造多发生于21世纪的头十年，改造对象是另外一些未得到充分利用的已开发地产。与第一代改造项目专攻于单一业主所有的购物中心相比，第二代改造针对的建筑类型更为广泛，包括办公园区、工业园区、购物广场、大型购物中心、花园公寓区和居住小区。改造完成后，不仅曾经的功能特性已基本消失，它们之间的界限也变得不再那么清晰。2020年，美国公共卫生局局长发布的警告指出，大型地块对社区居民的公共卫生十分有害，这促进了地块内部道路的建设，从而大大改善了改造项目之间区域的互通性和可步行性。地方政府在接管私人建设的道路方面已具有足够经验，现在所有的路网系统都归公共所有和运营。市民仍然为2040年举行反对交通系统私有化游行的成功而感到自豪。
在这些早期的改造项目中，商业步行街与轨道站点间的联系仍然比较尴尬。有时让人感觉，工程师们更关心的是将人群从列车引导到停车库，而不是引导至周边新建设施。有时又令人感觉，开发商感兴趣的是轨道站点邻近区域可以承载的密度，而不是投资建设有助于大运量公共交通工具使用的连接设施。尽管如此，即使必须通过天桥连接，人们仍然可以方便地登上地铁线路。
21世纪早期，少数城市的有轨电车和轻轨线路得到重新利用，并且当2015年油价突破10美元/加仑后，郊区大运量公共交通线路建设迅猛推进。随着第一代改造项目税收增量融资债券的偿清，城市政府越来越多地投资于新型交通技术。人们往往希望新建轨道线路能促进城市中心附近低密度区域的改造——从而为企业员工和中低收入家庭提供不太贵的房产。这些人穿梭于边远郊区的办公楼、廉价住房与城市中心区之间，急于从昂贵的通勤费用中解脱出来。为最大限度增加可达性，轨道站点往往选址于道路交叉口处，而且开发权的转让可以促进以轨道站点为中心的高密度、混合利用就业中心的建设。第三代以公共交通为导向的郊区改造项目的特征是，整体性更好的轨道站点、高密度的开发建设，为住宅和办公建筑购买者提供的绿色出行贷款，以及显著降低的停车率。在这些特征连同高效节能建筑、可再生能源系统的共同作用下，亚特兰大、华盛顿等昔日蔓延发展的城市，惊人地实现了2030年零碳建筑的建设要求和新城市主义学会“2030年社区交通行驶里程减少50%”的目标。
随着时间推移，改造的进展使郊区居民对卷入“城市生活”的最初恐惧逐渐消退。基于形态的区划法规继续鼓励注重城市品质的开发建设，并且放松了对建造风格的管控。乘车穿越过这些改造项目，我们可以发现它们是如何争先恐后地把自己打造为完全城市化、多样化和现代化的场所，并且建筑设计更面向未来。
沿着站点间的林荫大道，沿途两侧是多排城市住宅，外侧建筑密度逐渐减小，从而自然过渡到后方20世纪修建的住宅街坊。这些街坊有的得到了成功保护，有的通过多种形式进行了改造，有的被出售用于较高密度的再开发。为了适应郊区核心家庭数量减小的实际需求，还有一些街坊转变为老年公寓、小型商业中心等设施。由倡导低耗能和环保人士联合发起的“连接尽端路”运动，虽未能显著扩张道路网络，但为人群提供了连通性更好的自行车路径和步行道。
沿着林荫大道继续向城市外围行驶，随着这些建设节点之间的距离逐渐增大，第四代改造带来的巨大影响开始显现出来。在这里，大运量公共交通线路通常由19、20世纪的铁路线改建而来，主要服务于当前城镇而不是改造项目。与先前增建建筑不同的是，这一代改造以大规模的用地返绿为特征。两侧原有劣质的小区和购物广场早已消失不见，取而代之的是集约型农业用地、纤维素生物燃料的生产林场、风力发电厂、收集雨水的人工湿地、水库、社区配套花园、公园和自然保护区。区域南北部水资源的严重短缺是带来这些变化的主要动因。在水资源管理方面，许多大都市区的法案都发生了彻底变化，第一条就是处置距离河床1000英尺范围内的建筑。地产所有者可以将开发权移交给“交通节点”——这是一个逐步发展起来的系统，可以使所有距离湿地太近、依赖老化的磷处理系统和远离交通站点的地块得到出售和用地返绿。一些农民依然生活在远离城市的大型地块中，也不时与绿色基础设施工程集团发生口角。但是总体而言，这项抵制郊区蔓延的大规模运动进展相当顺利。1（见彩图52：“我们可以抵制蔓延”亚特兰大规划，它可以体现这项措施对区域发展的意义。）
尽管2050年大都市区的总人口已经超越2000年，然而空气和水资源变得更清洁，城市也更具有自给自足的能力。改造还扩大了大都市区的城市空间和绿化面积，为不同市民提供了多种价位的住宅和办公空间。那些以充足的住户、廉价的汽油、水源、土地为基础修建的郊区，通过改造可以很好地适应21世纪人口、环境和能源的挑战。在区域层面，通过内生型增长模式和再开发未充分利用的郊区用地，改造提高了郊区可持续发展的整体能力。在对或多或少还在继续蔓延的区域进行规划布局时，改造引入了更健康和一体化的多中心开发区域，以及绿色基础设施网络。没人能预测下一个50年之后渐进大都市主义会塑造出怎样的城市景观，但我们依然乐观。
......
前言
2011版更新内容
在当前形势下郊区改造比以往更具有现实性
美国经济大萧条产生的影响
公共部门应该发挥主导作用
再居住：对现状设施进行适当再利用，提供更多的社区服务
再开发：拆建原有建筑，以及在地面停车场上进行建设
再绿化：已开发用地上的生态系统恢复
立足当下，展望未来
引语
导论
城市与郊区的建设形态比较
为什么要进行郊区改造？为什么选择现在？
老化、过时的近郊房产
边缘城市或“无边界城市”中繁荣的新建成区
郊区区位和经济特征的转变
人口和市场特征的转变
精明增长的政策和实践
本书的组织结构
致谢
第一部分论证
第1章
速成建筑、速成城市和渐进大都市主义
速成城市和郊区改造
速成建筑，速成公共空间
渐进大都市主义
如何可持续？如何城市化？
第二部分案例
第2章
改造花园住宅和居住小区，强调密度发展，适应人口新形势
绝不同质？新郊区化发展史
人口构成变化
改造政策
改造居住小区
改变规则：堪萨斯城第一郊区协会和西雅图的独立附属住宅单元
连通尽端路：阿波罗海滩和劳瑞海湾
从居住小区到边缘城市：格林韦广场
从居住小区到TOD：地铁西区
整合花园公寓的缓冲区
容纳新移民：布鲁克赛德公寓和格夫顿
市场价值贬低：帕克福里斯特居住区
中产阶级化填充式改造：格拉姆西和侨居村
明日的郊区居民
第3章
住宅区改造案例：“莱维敦”改造
二战后的早期郊区住宅走过60年
莱维敦、威林伯勒和帕克福里斯特人口的多样性
零售地产的挫败和再开发
居住模式改变的困难
多元化住宅选择
通向未来变化之路
第4章
改造商业街区域的社会生活
郊区的第三场所？
ICSC购物中心定义
商业街的历史及建筑类型
从城镇驶向外围的旅途
适当再利用大型购物中心和购物广场为社区服务设施
拯救“鬼屋”
从购物广场到社区标志物：拉格兰德橙和卡米诺·奴沃
改造购物中心：中等尺度
用地返绿：法伦
支持改造的公共部门策略
桑塔纳街通向富裕阶层的不平坦道路
从商业街中心到新建城市中心区：坦帕台
改造廊道：为机动交通、可达性交通还是为两者而设计
大运量公共交通大道和城市交通网络
多路径林荫大道的回归：大主教城
廊道二次区划：亚特兰大的三个案例
通过基于形态的区划法则吸引大运量公共交通：以哥伦比亚派克为例
改造商业街区的城市结构
社会基础设施
第5章
购物广场实例：马萨诸塞州鳕鱼角的马什皮康芒斯
一个完善的城市化片段的技术指标
基地历史
从商业街到市中心：马什皮的第三场所
形态学分析
第6章
通过混合功能利用和公共空间塑造，将区域性购物中心改造为新的城市中心区
公共空间的重要性
商场的简明发展史
倒闭和濒临倒闭的购物中心
华尔街巨鳄：零售店房地产投资信托基金
改变用途来满足地方需求
再开发的障碍
缩小面积：帕克福里斯特和威林伯勒
从封闭式的购物中心到新城市中心区
从倒闭的购物中心到新的城市中心区：米兹纳公园
释放购物中心的内部空间：冬季公园村
丹佛市周边的渐进式大都市化：恩格尔伍德城市中心
在有活力的购物中心周边的填充式开发
既保护树木，又有蒂凡尼首饰：核桃溪市
从购物中心到大运量公共交通服务的大学和办公楼：萨里中心城
改造后购物中心的混合利用和公共空间的职能与形式
改造购物中心的技巧总结
第7章
购物中心案例研究：犹他州霍拉迪市的卡顿伍德
从理念到公布规则
对购物中心地产的重新定位
市场研究与小型专家研讨会
专家研讨会
召开专家研讨会的益处
第8章
购物中心案例研究：贝尔玛，莱克伍德市，科罗拉多州
莱克伍德新城市中心区：“不是美化你的草坪，而是丰富你的生活”
“用地返绿”：寻找可持续城市化的资金来源
与莱克伍德市政执行官迈克·洛克的问答
形态学分析
从沙坑到街道景观的蜕变：公共空间
新功能/新的使用者
第9章
边缘城市的填充式建设：改善可步行性和街道的连通性
对边缘城市的重新定位
设计适于步行的场所
边缘城市和无边界城市的演化
无边界城市
填充边缘城市
阿狄森瑟克尔
莱加西城镇中心
佩里米特中心
增建策略产生了怎样的效果？
涉及多个地块的边缘城市改造
边缘城市的未来
第10章
边缘城市案例研究：佛罗里达州迈阿密戴德县肯德尔城市中心区/戴德兰德
利用区划手段在多个地块内设置新的街区和广场
调整城市化过程的框架结构
形态学分析
人口分析：互通性带来的益处
第11章
以吸引创意阶层为目的的郊区办公和工业园区改造
郊区工业园区、办公园区和企业园区
非同心的通勤模式
办公和工业园区的改造优势
多中心发展的亚特兰大：莱诺克斯园区的贝尔南方公司、中城和林德伯格城市中心
聘用创意阶层
创意校园：天歌
郊区生产性用地的改造
玻璃框架Loft：九云天阁
州际公路上的Loft空间：厄珀罗克
马里兰州洛克维尔的改造项目为何如此之多？
工业园区改造
速成城市化：韦斯特伍德车站周边区域
第12章
办公园区研究：马里兰州乔治王子县大学城中心项目
延续半个世纪的工程
大运量公共交通为增建混合功能利用的设施创造了机会
形态学分析
人口分析：对创意阶层是否具有吸引力？
后记
2050年渐进大都市化的城市图景
注释
图片版权
词汇表
“改造运动的圣经。”
——芝加哥论坛报建筑评论家布莱尔·凯闵（BlairKamin）
“在本书中，作为建筑师和学者的埃伦·杜汉-琼斯和琼·威廉姆森……建议采用城市化措施来解决现状郊区发展中存在的问题。书中对诸多案例的研究表明，这些措施确实是有效的。建设密度的增加、公共交通的建设和步行环境的改善，可以（尽管不是一定）振兴衰败的社区。”
——艾里逊·埃瑞弗，《纽约时报》
“为什么要改造郊区？改造郊区的什么区域？怎样改造郊区？这部内容丰富的著作为我们提供了让人信服的答案。它严谨而全面的分析和评论，依据的不是学术理论，而是规划与建设历史、社会科学、人口特征、市场条件和管理因素。”
——《建筑实录》
“在建筑师埃伦·杜汉-琼斯和琼·威廉姆森的最新著作《郊区改造》中，面对郊区废弃零售地产二次开发的挑战，她们提出了郊区改造的方式。同时本书还详细论述了多种复兴全国城郊社区的富有创意的先进规划手段。”
——《大众机械》
“让我们向埃伦·杜汉-琼斯和琼·威廉姆森致敬。她们的研究帮助我们寻找到了一条实现郊区发展、改善社区环境、提高居民生活品质的道路。在《郊区改造》一书中，这两位作者论述了郊区改造的理论研究成果，总结了郊区改造案例的经验教训，阐述了一整套城市设计的解决办法，并在此基础上提出了具有高度说服力的观点——将衰败郊区改造成为可持续发展区域是非常迫切且具有可行性的。”
——理查德·佛罗里达为本书撰写的前言